Du port de Théodose au Marmaray. Yenikapı, un ancien carrefour de mobilités sujet à la rénovation urbaine

Dans notre cycle de visites dédié à la découverte des lieux de mobilité stambouliotes, Yenikapı constitue un arrêt indispensable que nous avons effectué le 21 mars 2013 . Ce semt[1] de la municipalité de Fatih, situé sur le bord de la mer Marmara, peut en effet être considéré comme un carrefour de mobilité et ce à plusieurs égards.

La présence cumulée à l’intersection de deux larges avenues très fréquentées de la station de bateau IDO, d’un arrêt du train de banlieue reliant Sirkeci à Yedikule (anciennement jusqu’à Halkalı), de plusieurs petites gares routières transportant biens et marchandises dans toute la Turquie et même dans les pays voisins et un peu plus loin de la station de métro Aksaray menant à l’aéroport Atatürk, en font un nœud de transport important de la péninsule historique.

De plus, cet espace est traversé de flux de marchandises et de personnes. Yenikapı est un quartier marchand comme en témoigne la présence importante de grossistes, de commerces de détail, de vendeurs ambulants… et un lieu de passage et d’accueil de populations migrantes ou venues faire des affaires (de toute la Turquie, de Russie, d’Afrique…).

Ce semt, dont les traits caractéristiques viennent d’être rapidement esquissés, est le lieu d’ouverture d’une des stations du Marmaray[1]. L’envergure métropolitaine de ce projet urbain promet des changements importants sur cet espace d’autant plus qu’il sera connecté à d’autres projets avec lesquels il fait système. On peut citer en particulier la liaison souterraine entre le Marmaray et la station de métro Aksaray menant à l’aéroport, et l’extension de la ligne de métro Taksim-Yenikapı.

D’une part, les caractéristiques de l’actuel Yenikapı seront accentuées. Sa fonction de hub va prendre de l’ampleur et jouer un rôle à une échelle plus vaste. De plus, le chantier du Marmaray a donné lieu à des fouilles archéologiques révélant le passé particulièrement ancien du lieu, confortant ainsi l’ancienneté de son histoire.

Mais d’autre part, le visage actuel du quartier, c’est-à-dire marchand, mixte, peu touristique, rassemblant pêle-mêle call shop, ventes en gros de textile et petits lokantas, risque d’être bouleversé pour se transformer en un lieu plus épuré, standardisé et de plus grand standing destiné à attirer des touristes et une population stambouliote plus aisée. L’exploration finale du quartier « Yalı mahallesi » nous a permis de découvrir un exemple frappant de cette tentative de changement d’image et de standing.

C’est pour comprendre ces enjeux liés à l’arrivée du Marmaray qui va transformer un lieu où les passés (diverses périodes de l’histoire sont visibles à Yenikapı) cohabitent avec les projets les plus actuels que nous avons décidé de nous y rendre.

A l’origine était un port. Les fouilles de Yenikapı ont révélé une couche du palimpseste.

En commençant la promenade à l’embarcadère IDO, bordé par la route Sahilyolu, de son nom officiel Boulevard Kennedy, c’est dans le voisinage immédiat des imposantes infrastructures routières prévues par le plan directeur d’Henri Prost que le groupe s’est retrouvé. Il a fallu éprouver la difficulté d’être un piéton au moment de traverser le très passant rond-point reliant le boulevard Kennedy à celui Atatürk avant de pouvoir apprécier un petit parc où nous avons fait un retour sur l’histoire récente du quartier de Yenikapı.

Parler d’histoire récente dans la proximité d’un site archéologique datant du sixième millénaire avant Jésus-Christ pourrait revenir, si l’on a le sens de l’humour, à commencer en abordant brièvement la fin de l’époque Byzantine. En effet, le port Théodosien de Constantinople – découvert il y a un peu moins d’une dizaine d’années à l’emplacement du chantier du Marmaray – après avoir été peu à peu déplacé et enseveli, fut abandonné par les Byzantins qui, très probablement, construisirent un autre port plus à l’Est, vers Kumkapı. L’ancien port de Théodose, au fil des siècles, fut recouvert de potagers qui permettaient de nourrir une partie de la population d’Istanbul. Ces jardins, appelés « (küçük) langa », ont disparu autour du dix-neuvième siècle après Jésus Christ.

Ce n’est qu’au milieu du vingtième siècle, avec le plan directeur d’Henri Prost, que le paysage de Yenikapı connaît d’importantes transformations (Les informations à propos de ce plan directeur qui suivent proviennent de l’exposition virtuelle de Chaillot : http://www.citechaillot.fr/ressources/expositions_virtuelles/prost/00-OUVERTURE.html). Prost est appelé en 1936 à Istanbul par Atatürk, recevant la mission de travailler en coopération avec la municipalité pour, entre autres, résoudre les problèmes d’encombrement de la péninsule historique. Ainsi, du parc, l’on peut observer des éléments du projet de Prost, à savoir les boulevards Kennedy et Atatürk. Ce dernier, que l’on trouve sur les plaques murales sous le nom de Gazi Mustafa Kemal Paşa, relie la péninsule historique à la place Taksim, qui devait devenir le centre moderne de la ville. Au niveau de Yenikapı, le plan prévoyait de faire déboucher le boulevard sur l’esplanade d’une gare internationale qui devait servir de terminus aux trains arrivant d’Europe. L’idée était d’embarquer les wagons sur des ferrys pour qu’ils puissent ensuite reprendre leur route vers l’Orient en partant de la gare anatolienne d’Haydarpaşa. Le boulevard de front de mer – baptisé en l’hommage de Kennedy après son assassinat – était envisagé par Prost comme une promenade s’allongeant de Sirkeci à Yenikapı, se poursuivant jusqu’à l’aéroport et assurant le transport vers les banlieues.

Au-delà de ces deux artères, un certain nombre des projets du plan directeur sont restés sur le papier, surtout pour ce qui est des détails plus esthétiques, comme la rangée d’arbres entre les deux axes du Boulevard Atatürk. Et tel qu’on le remarque sur place, la gare de Yenikapı n’est jamais devenue internationale et n’est en ce moment qu’une station du train de banlieue Sirkeci-Yedikule. Emprunter ce train permet de longer les murailles byzantines tantôt colonisées par la végétation, tantôt intégrées à des bâtiments récents, et d’avoir un aperçu d’anciennes maisons de bois dans des quartiers plus populaires. On ne sait pas encore ce qu’il adviendra de ce train avec l’arrivée du Marmaray, toutefois il est surprenant de noter que les wagons circulant sur ces rails brimbalants sont déjà estampillées du logo Marmaray. Le bâti dense de ces quartiers constitué d’anciennes maisons en panneaux de bois, se distingue des immeubles construits bien plus récemment non loin d’Aksaray et de l’Ordu Caddesi.

C’est dans cette direction que le groupe s’est déplacé, afin de voir au plus près le chantier ardemment palissadé du centre de transfert de Yenikapı (Yenikapı Transfer Noktası ve Arkeopark). C’est là que le palimpseste qu’est ce territoire dévoile l’une des strates de son histoire les plus enfouies. Bienheureusement, le personnel chargé de surveillance, habituellement assez scrupuleux, était absent ce jour-là, ce qui nous a permis d’observer les travaux qui s’étendaient à nos pieds. Jusqu’à huit mètres au-dessous de nous, il a donc été possible de voir certaines excavations restées à l’air libre mais également la nouvelle gare et les deux tunnels du futur Marmaray,  – pour n’évoquer que le principal.

La vue plongeante qui nous était offerte sur le niveau le plus profond du site d’excavation nous permet cependant de témoigner du caractère exceptionnel de ces découvertes qui se prolongent – ou s’éternisent, si l’on adopte le point de vue du ministre des transports – depuis 2005. A l’endroit le plus bas du chantier, où, d’ailleurs, une eau stagnante affleure, des séries de pieux en bois émergent du sol : ce sont les restes d’un des premiers établissements humains connus de la région, datant d’il y a 8500 ans, c’est à dire du Néolithique. Marcher de l’embarcadère IDO au chantier nous a permis d’éprouver la distance sur laquelle la mer s’est retirée depuis cette époque. Si la terre a gagné autant de terrain, c’est en grande partie dû aux alluvions qui, de millénaire en millénaire, ont été charriées par la rivière Lycos (Bayrampaşa), rivière désormais canalisée et invisible. Avant que les berges de la mer de Marmara ne soient fixées par l’Homme, la côte était marécageuse ce qui explique les couches de galets, visibles sur le site archéologique, qui étaient déposées par les habitants afin de stabiliser l’accès à la mer, pour faciliter la pêche par exemple.

Le port de Théodose, aussi appelé port d’Eleuthère, construit en 390 après Jésus Christ, était l’un des plus grands ports de Constantinople, et était nécessaire pour supporter les quelques centaines de milliers de citadins. Ainsi, la découverte d’une trentaine de navires byzantins, datant du cinquième au onzième siècle de notre ère, permet d’étudier le système d’échanges maritimes dans lequel était impliquée la capitale impériale. L’état de conservation particulièrement bon des bateaux est lié en partie aux circonstances dans lesquelles ils ont coulé. En effet, certains étaient délibérément percés et coulés après leur déchargement, afin de stabiliser les fondations sous-marines du port ; d’autres ont sombré au moment de deux événements naturels (un tsunami en 557 ap. JC et une violente tempête entre le 9ème et le 11ème siècle ap. JC). Ces bateaux contenaient donc l’intégralité de leur cargaison, soulignant la dépendance de Constantinople vis-à-vis des importations alimentaires en provenance d’Egypte. Parmi les navires, il y a aussi des galea, embarcations militaires à rames connues jusqu’alors uniquement grâce à des documents médiévaux. Des détails insolites cristallisent, par ailleurs, le côté hors du commun de ces fouilles, comme les centaines d’empreintes de pas néolithiques mises au jour par les archéologues – alors qu’habituellement les traces de pieds fossilisées ne se laissent trouver qu’en petit nombre.  Ceci témoigne du fait que malgré les pressions, les fouilles ont pu être conduites avec une certaine finesse.

Le site archéologique de Yenikapı est non seulement remarquable par ce qu’on y a trouvé, mais aussi par les techniques de pointe qui ont été développées afin de préserver les bateaux pour qu’ils puissent être étudiés et exposés. En effet, l’état du bois nécessite qu’il soit gardé en permanence dans un milieu humide. Ce nouveau patrimoine archéologique et technologique est considéré comme un atout pour le ministre de la culture, ainsi que pour un grand nombre d’autres acteurs. Il s’agit donc de le mettre en valeur ; la question et de savoir si une partie des fouilles restera in situ, de manière à les découvrir en se promenant, ou bien si l’option d’un musée l’emportera, sachant que l’autre partie des excavations sera transférée au musée d’archéologie d’Istanbul. Le projet du complexe multimodal qui est en train de se construire a beau s’appeler « centre de transfert et Archéo-parc », les différents indices récoltés lors de la préparation de la visite urbaine portent à croire que la manière dont seront présentées les fouilles est encore très floue.

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(Photographie ci-dessus: vue du chantier sur lesquels des vestiges sont encore visibles. Crédit: Aylin Çelikçi)

 A l’emplacement de ce chantier, il est intéressant de remarquer comment l’ancienneté et l’actualité de Yenikapı ont pu entrer en conflit et en même temps se servir mutuellement. Le chantier Marmaray a permis la découverte de ces vestiges et l’implantation d’une station ferroviaire sera un formidable support pour attirer les touristes venus les admirer. De plus, l‘ancienneté de ce qui a été trouvé là donne une dimension plus grande au projet touristique et commercial déjà envisagé par la municipalité. Mais d’autre part, la durée des fouilles s’est fortement étendue dans le temps au mécontentement du ministre des transports. Etant donné que ces découvertes exceptionnelles ont été faites dans le cadre de fouilles de sauvetage, c’est à l’entrepreneur – ici la municipalité du grand Istanbul (IBB – Istanbul Büyükşehir Belediyesi) – de les financer, et d’ensuite détruire le site archéologique si besoin pour poursuivre son plan initial. Les enjeux financiers sont d’autant plus grands à Yenikapı, où la conservation d’un unique bateau atteint les millions de lires.

Il n’est pas étonnant, pour des questions financières aussi bien que pour des questions de délais, que le travail des archéologues entre en conflit avec le projet du Marmaray. On peut sen

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(Photographie ci-dessus: vue du chantier du Marmaray. Crédit: Aylin Çelikçi)

tir la tension entre l’intérêt culturel et la volonté de moderniser les transports à Yenikapı dans la communication menée par le premier ministre Erdoğan en personne, qui tantôt critique la lenteur des travaux, et tantôt loue le patrimoine historique découvert…

La nouvelle couche du palimpseste ou les impacts du Marmaray

Qu’est-ce qui sera donc mis en valeur dans ce « centre de transfert de Yenikapı »,  et surtout quelle forme prendra-t-il ? En avril 2012, suite à un appel à projet international, trois plans d’architectes ont été choisis par l’Istanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım merkezi (IMP), le centre municipal de planification urbaine d’Istanbul, et ont ensuite remis à l’IBB, accompagnés de recommandations et d’analyses. Depuis, comme nous avons pu le constater à la mairie de Fatih en préparant la visite, le processus décisionnel est en cours, sans qu’il n’y ait toutefois de retour vers l’IMP – ou vers le public – à propos de l’utilisation des projets architecturaux gagnants. L’unique information que nous avons pu avoir en parlant avec le fonctionnaire de Fatih concerne Yalı Mahallesi, le quartier en contrebas de la station du train de banlieue : jusqu’à présent, seul le projet de rénovation urbaine de cette zone a été finalisé et approuvé par les différents acteurs.

Contrairement à ce qui se trame dans les bureaux où est décidée la transformation concrète de Yenikapı, les projets d’architectes sont accessibles à tous sur internet (www.yenikapiurbandesign.com), ce qui permet d’avoir une idée du future de ce lieu. Ainsi, le maire de l’IBB, M. Topbaş annonce que « Yenikapı will serve as the “new gateway” of the metropolis », devenant le nouveau hub de transports entre le Marmaray, les ferryboat et le métro arrivant de Taksim. Plusieurs éléments vont donc être reconfigurés avec ce projet. Les propositions des plans d’architectes varient à ce propos, et les décisions de la municipalité seront certainement différentes, elles aussi ; cela n’empêche pas de retrouver des traits communs.

Dans le but de mieux conserver la péninsule historique en réduisant le trafic automobile, il y a la volonté d’augmenter le nombre de voies piétonnes, de places de parking et d’arrêts de bus. Par ailleurs, sans espérer voir bourgeonner des jardins potagers, on peut s’attendre à ce que la zone occupée par les gares routières de transport transnational de marchandises soit probablement reverdie.

Pour l’instant, l’étendue du paysage urbain qui va subir des transformations est clairement définie par la clôture cernant le chantier ; ce n’est pas pour autant que l’on peut être sûr à propos de l’avenir du quartier. En effet, selon la municipalité d’Istanbul, il s’agit bien de révolutionner Yenikapı et ses environs pour en faire un nouveau centre de transports et de tourisme. En discutant avec l’employé d’un hôtel comme il en pullule dans les rues environnantes – intense lieu de commerce transnational oblige – on se rend compte que les personnes travaillant-là n’ont pas grande idée de l’avenir qui les attend. Pourront-ils conserver leur activité ? Vont-ils voir leur commerce fermé ou au contraire revalorisé avec le renouvellement urbain ? Devront-ils subir la destruction des lieux où ils travaillent ? L’information semble peu circuler entre les différents acteurs…

Yalı mahallesi: dans l’ombre du Marmaray, le renouvellement urbain d’un ancien quartier ottoman

Mais à Yalı mahallesi, le lieu final de notre visite, les choses semblent être davantage décidées. Ce quartier a été déclaré zone de renouvellement urbain par la municipalité de Fatih en 2006, soit quelques années après la décision officialisant le projet Marmaray.

Situé à quelques mètres au sud du chantier, au pied de la station de train de banlieue, cerné par l’avenue Atatürk à l’est et par le bord de mer au sud, ce quartier d’environ 2000 habitants constitue une poche de bâti de type ottoman. De nombreux bâtiments à bow-window, à pans de bois et aux balcons nommées cumba, s’alignent le long des quelques rues qui constituent Yalı mahallesi, le distinguant des quartiers alentours au bâti plus récent. Ce quartier, à l’image de Yenikapı, a accueilli des populations de provenance variées ; des Grecs, Arméniens et Juifs ont constitué une première vague d’arrivée suivie depuis 20 ans environ par l’installation de personnes d’origine kurde. Actuellement, originaires de la mer Noire, Kurdes et en petit nombre, Bulgares, Arméniens, Africains et Roumains cohabitent. Héritage de ce passé, une église arménienne du 19ème siècle est d’ailleurs présente et continue à célébrer la messe tous les dimanches, accueillant ainsi des chrétiens venus de différents quartiers d’Istanbul. C’est donc cette poche de bâti ancien, souvent abîmé voire très dégradé, qui va être concernée par un projet de renouvellement.

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(Photographie à droite: vue de l’église arménienne. Crédit: Aylin Çelikçi)

C’est la municipalité de Fatih qui gère ce projet. En effet la loi 5366 parue en 2005 concernant la protection du patrimoine culturel et historique détérioré permet aux municipalités sur le territoire desquelles du bâti urbain historique est dégradé de pouvoir exproprier les propriétaires de ces bâtiments sans leur accord en vue de procéder à une rénovation. Cette loi a pour effet critiqué (notamment par l’UNESCO) d’octroyer des pouvoirs importants aux autorités locales en sortant des procédures générales.

L’un des éléments centraux du projet mis en place par Fatih belediyesi consiste donc dans la rénovation du bâti. La municipalité ayant déjà été engagée dans des projets de ce type (à Sulukule, Fener, Balat), elle semble rodée à l’exercice et avoir développé un savoir-faire dans l’ingénierie des projets de rénovation urbaine. Ainsi, elle a proposé un nombre de solutions particulièrement important (une dizaine) aux propriétaires (et non aux locataires) en place dans le quartier. Parmi les possibilités, les propriétaires peuvent vendre leur propriété, la céder et recevoir un pourcentage du produit de l’usage ultérieur, réaliser eux-mêmes la rénovation du bâtiment. Si aucun arrangement n’est possible, la municipalité peut en dernier lieu, exproprier les propriétaires. Afin d’informer la population du projet envisagé et des choix qui leur étaient laissés, la municipalité a organisé des réunions d’information, ce que confirment les habitants. Une visite préparatoire à la municipalité de Fatih, nous a appris que le quartier serait entièrement dédié aux activités commerciales (hôtels, magasins de produits touristiques, cafés…). Mais le détail du projet ne semble pas encore avoir été rendu officiel.

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 (ci dessus: vue d’une rue de Yalı mahallesi. Crédit: Aylin Çelikçi)

Malgré cette destination assez claire des futurs bâtiments, sur le terrain, la situation est confuse et complexe à saisir pour des visiteurs extérieurs tels que nous et semble-t-il pour certains des habitants également. Cette difficulté à deviner l’avenir des bâtiments et des gens qui y vivent tient en partie à la multiplicité des statuts (locataires, propriétaires habitant le quartier, propriétaire n’y habitant pas, bâtiments appartenant à des fondations comme Elmak Vakfı). Ces situations variées entraînent l’élaboration de stratégies individuelles différentes. Ainsi, plusieurs personnes interrogées, habitant le quartier ou y travaillant, disent ne rien savoir, que peu d’informations leur ont été données. Ce sont souvent des locataires, certains disant qu’ils devront partir et commençant à prévoir des solutions de secours (un enfant interrogé dit que sa famille va repartir à Antalya où ils connaissent du monde), ou au contraire estiment que la municipalité ne peut pas expulser. Les locataires représentent visiblement plus de la moitié de la population de Yalı mahallesi, celle-ci étant plutôt modeste. Beaucoup de personnes sont vendeurs de rues et les caves du quartier sont truffées de familles et surtout de femmes préparant les midye (moules farcies) pour les vendre dans la rue ou à des buffets. Ces personnes constituent une sorte de petite communauté organisée au sein du quartier.

Mais parfois, loin des discours accusant les projets imposés par la municipalité, certains habitants se disent tout à fait informés des projets en cours et désignent parfois même avec assurance les bâtiments qui seront détruits, ceux qui seront rénovés…Souvent ce sont les propriétaires d’immeubles. Ces derniers tentent de profiter des rénovations pour gagner de l’argent grâce à la plus-value et élaborent des prévisions plus ou moins précises. Mais les chiffres qu’ils énoncent semblent bien trop élevés. Un propriétaire qui n’habite plus le quartier a annoncé qu’après la vente du bien de sa famille il envisageait d’acheter une Porsche. Or ce bien se situe dans un immeuble dont une fondation a la propriété… La confusion règne. Même chez les plus informés.

Une association de protection du patrimoine du quartier, nommée Yalı-Der, créée en 2009 et censée posséder une centaine de membres, est en fait un local vide et poussiéreux qui ne semble pas exercer de réelle influence ou de résistance face à la municipalité concernant ce projet de rénovation. Au contraire, les rares membres actifs sont des propriétaires qui souhaitent négocier avec la municipalité. L’ancien maire de ce quartier que nous avons rencontré, a une attitude qui résume l’ambivalence de la situation. Son discours consiste à louer ce projet qui va embellir le quartier. En tant que propriétaire, ancien maire et actuellement commerçant, proche de la municipalité, il se sent apparemment suffisamment confiant pour rester en place et profiter du projet. Cependant, au cours de la discussion, il évoque un peu tristement, le fait que quoiqu’il en soit, ils ont peu de marge de manœuvre face à un projet menée par la municipalité.

D’ailleurs, il y a déjà 5 ans, le muhtarlık de Yalı mahallesi avait été transférée à Aksaray, le dépouillant déjà un peu de sa cohérence en tant que quartier. Les habitants ont au moins le point commun de s’accorder à dire que si l’on revient dans deux ans à cet endroit, plus rien ne ressemblera à l’actuel Yalı mahallesi.

C’est là que notre exploration de Yenikapı s’est terminée, sur l’évocation d’un futur tout à fait différent pour le site. A Yenikapı, où les passés néothilique, byzantin et ottoman ont laissés des traces dans le paysage, une nouvelle strate d’urbain va venir s’ajouter, valorisant parfois les vestiges anciens, mais effaçant également une partie de l’histoire du site.

Caroline D’YVOIRE et Aziliz PIERRE


[1] La ligne ferroviaire qui passera sous le Bosphore en reliant les périphéries européennes et asiatiques de la métropole


[1] Quartier sans existence ni limites officielles


2 réponses

  1. 17/05/2014

    […] Notes et réflexions Melissa Özden – La visite de François Hollande en Turquie vue par la presse turquehttp://ovipot.hypotheses.org/9884 Claire Visier (M. Curie fellow, Bilgi U) – French President Hollande visits Turkey [French Studies Brief] télécharger Jean-François Pérouse – D’une bibliographie à l’autre… À propos du dernier “dossier de l’IFEA” http://dipnot.hypotheses.org/470 Elvan Arik – Mise en perspective des évolutions du marché domestique du gaz naturel en Turquie depuis 2001http://dipnot.hypotheses.org/479 Elvan Arik –  Le marché du gaz naturel : vers une libéralisation totale ?http://dipnot.hypotheses.org/489 Observatoire urbain d’Istanbul – Retour sur la visite d’Otogar à Bayrampaşa – Quel avenir pour cette plaque tournante du transport routier? http://oui.hypotheses.org/2029 Observatoire urbain d’Istanbul – Du port de Théodose au Marmaray. Yenikapı, un ancien carrefour de mobilités sujet à la rénovation urbaine http://oui.hypotheses.org/2008 […]

  2. 22/03/2016

    […] « Du port de Théodore au Marmaray, Yenikapı, un ancien carrefour de mobilités sujet à la rénovati…», décembre 2013, compte-rendu d’une excursion urbaine de l’OUI […]

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