Retour sur la visite d’Otogar à Bayrampaşa – Quel avenir pour cette plaque tournante du transport routier?

Malgré l’attention que peut susciter le grand projet de Marmaray, dont l’inauguration partielle s’est effectuée le 29 octobre 2013 – projet auquel s’ajoutent, entre autres, la mise en place prochaine du train à grande vitesse notamment entre Ankara et Istanbul, l’agrandissement du réseau de métro stambouliote, l’attractivité grandissante de l’avion -, le transport routier reste le mode de transport majeur en Turquie. En effet, en 2012, la part de l’autoroute dans les transports de voyageurs et de marchandises était encore de 91%[1].

Ainsi dans notre cycle de visites dédié aux gares et territoires de mobilité, l’auto-gare constitue une étape incontournable et un rappel de la domination persistante du transport routier. La gare routière du Grand Istanbul, plus communément appelée Otogar d’Esenler, dans l’arrondissement de Bayrampaşa est un immense espace de 242 000 m2, duquel partent chaque jour 2070 autobus[2] transportant des voyageurs vers toutes les villes de Turquie, et jusque dans les pays voisins. Il constitue donc un exemple atypique d’emprise urbaine entièrement dédiée à la mobilité fonctionnant à la fois à l’échelle métropolitaine (il s’inscrit dans le réseau de transport intra-urbain), nationale (en connectant entre elles les villes turques) et régionale (il dessert les pays voisins). Ce fonctionnement multi-scalaire l’éloigne de son environnement immédiat puisqu’à de nombreux égards, la gare routière est une ville dans la ville fonctionnant de manière extraterritoriale.

Ces éléments ayant été déjà très bien analysés dans un article de 2004 écrit par Cécile Borgel et Jean-François Pérouse*[1], l’objet de la visite qui s’est tenu le 21 novembre 2013 fut certes d’explorer les particularités d’un tel territoire de mobilité vivant 24h/24 mais davantage du point de vue des enjeux auxquels doit faire face l’Otogar à l’heure actuelle. En effet, la concession de cet espace se terminant en 2019, son avenir va devoir être repensé très prochainement, au regard de son surdimensionnement, de son état de dégradation et dans le contexte, évoqué précédemment, de la concurrence accrue.

En arrivant par la ligne de métro léger, on pénètre au milieu de la gare routière dans le bâtiment central accueillant magasins, services et bureaux administratifs. Nous sommes dans la zone accessible à tous les voyageurs. Autour de ce bâtiment central, seuls circulent les voitures particulières et les transports de la ville. Le tout est enclos au milieu de deux longs bâtiments, situés de part et d’autre du bâtiment central, accueillant au rez-de-chaussée les perrons des différentes compagnies.   (Vue aérienne de la forme hexagonale de la gare routière, encerclant le bâtiment central. Source: Yandex)

        Cet espace accueillait chaque jour en 2012, 90 000 voyageurs et 120 000 personnes au total, alors que sa capacité potentielle est de 600 000[4]. Ceci est un premier indice de son surdimensionnement. En effet, les ambitions portées par ce macro-équipement ouvert en 1994 sur le territoire de l’ancienne ferme de Ferhat Paşa, n’ont pas été pleinement accomplies. Bien que les locaux du bâtiment central soient quasiment entièrement remplis, il n’est pas le centre commercial attractif espéré. Il reste un lieu essentiellement destiné à la clientèle de voyageurs et au personnel des chauffeurs et fait grise mine à coté des projets plus luxueux et modernes qui l’entourent à l’image de Forum Istanbul, centre commercial ouvert en 2009 juste à côté de la gare routière.

     Tous les bâtiments d’Otogar sont organisés de la même façon, trois étages supérieurs et deux étages inférieurs permettant ainsi la stricte hiérarchisation de leurs usages. La partie émergée offre ces commerces et services aux voyageurs, accueille les personnes venues en transports urbains et les redistribue à l’arrière des boutiques des compagnies d’où partent les bus.

     Le nombre de perrons de vente était de 168 et le nombre d’entreprises présentes de 324 en 2012[5] (ce qui serait la preuve de la présence de pratiques plus ou moins officielles du transport de voyageurs). Elles sont d’importance variée, de la plus grande compagnie Metro Turizm, créée en 1992 par Galip Öztürk qui avait commencé en vendant du thé dans l’ancienne gare autoroutière de Topkapı, aux plus petites ne desservant qu’une ou deux villes et aux pratiques parfois à la limite de la légalité. Si les grandes compagnies voient leur nombre de voyageurs augmenter, les plus petites que nous avons interrogées disent avoir du mal à survivre (396 compagnies avaient une enseigne dans la gare en 2004, contre 324 en 2012). Un employé d’une petite compagnie desservant Burdur, Isparta, Alanya et plus récemment Antalya explique qu’ils ne peuvent pas offrir la qualité de services de Metro, Ulusoy ou Kamil Koç en particulier en ce qui concerne les navettes qui transportent les voyageurs des différents quartiers d’Istanbul vers les gares routières. Ils perdent ainsi des clients. La concurrence grandissante de l’avion, moyen de transport qu’ils disent avantagé par l’Etat (au niveau des taxes appliquées par voyageur), accroît leurs difficultés. Le routier, bien que largement dominant encore dans le transport de voyageurs, voit sa part lentement diminuer d’un point chaque année depuis 2005(95%). Alors qu’elle ne cessait d’augmenter et ce dans des proportions importantes depuis 1950 (71%).

     Les étages souterrains en revanche accueillent toute la partie logistique liée au transport: départs et arrivées des bus interurbains, passage de la ligne de métro léger, boutiques spécialisées destinées aux professionnels et encore en-dessous, parking et entretien des bus agrémentés d’un tissu commercial résiduel également destiné aux chauffeurs et au personnel de la gare routière. C’est vers cette partie souterraine, elle aussi hiérarchisant les commerces et les fonctions par étage, qu’une grande partie de la visite s’est développée.       

La partie immergée ou le off d’Otogar: loin des yeux loin du cœur ?

     En descendant des escaliers crasseux et en passant devant les douches accessibles 24h/24, nous nous sommes rendus à l’étage le plus inférieur de la gare routière où les cars accidentés attendent d’être réparés, à coté des pare-brises cassés et des ordures en tout genre, qui jouent surement un rôle dans l’odeur étouffante et nauséabonde régnant à cet endroit. Le manque d’intérêt porté à la propreté est d’ailleurs l’une des plaintes majeures des quelques commerçants qui s’y trouvent, et qui isolés dans ce souterrain ont l’air d’avoir été oubliés là. Nous avons rencontrés l’un d’eux tenant une laverie et qui possède en tout huit magasins dans les sous-sols de la gare.

     Celui-ci est un ancien puisqu’il était déjà présent dans la gare routière de Thrace, l’ancêtre d’Otogar situé à l’emplacement actuel de la station de tramway Topkapı. Il avait été en effet décidé à la fin des années 1980, de désengorger la péninsule historique de ses activités encombrantes et/ou polluantes. C’est dans ce contexte que la gare routière avait été déplacée un peu plus loin à Bayrampaşa. Au sein de l’ancienne gare, notre commerçant était alors propriétaire de bus et était donc du coté des compagnies de voyages. Mais trouvant qu’il était dur de se maintenir avec seulement quelques véhicules, il a changé d’activité confirmant ainsi le discours entendu dans l’Otogar de la part des petites compagnies. Accompagné d’un chauffeur de bus qui fait une pause dans son local, il nous raconte qu’ils se sentent abandonnés ici et que l’administration dont les bureaux sont situés à l’étage supérieur du bâtiment central, ne portent pas attention aux plaintes provenant des sous-sols de l’Otogar.

     Par administration, on désigne en fait une compagnie privée, Avrasya, qui s’occupe de la comptabilité et de la gestion des équipes d’entretien, de sécurité, du personnel interne à la gare et du contrôle des compagnies installées dans l’enceinte de celle-ci. Un interlocuteur potentiel pouvant faire office de médiateur entre cette compagnie et les commerçants serait ‘l’Union des Commerçants de la Gare routière’. Mais, aux dires de notre interrogé, il ne jouerait pas son rôle. Il ne semble pas que les liens soient très forts entre les commerçants et cette association, et pour le moment leurs doléances n’ont pas été relayées. Ceci fut confirmé par notre tentative vaine de rendre visite à cette association dont les portes fermées étaient cadenassées.

     L’étage supérieur qui correspond au -1, est doté d’une structure commerciale plus fournie et plus diverse, faite de restaurants, cafés, coiffeurs et surtout de commerces spécialisés comme ceux d’écran pour les bus, ou de tapis de sol, destinés au personnel roulant. Mais il s’y trouve également des commerces souhaitant profiter de la structure et du passage suscité par la gare et qui vendent aussi aux autres commerces situés notamment dans le bâtiment central. C’est le cas du commerce que nous avons visité vendant du miel et des produits associés. La dame qui tient la boutique nous a expliqué que son commerce est plutôt connu et qu’en plus des commerces implantés dans la gare même, des personnes de l’extérieur viennent lui acheter des produits. Elle a également eu des complaintes par rapport à l’état de l’étage souterrain (moins dégradé que le -2) mais d’après elle, celles-ci ont abouti car les lieux étaient bien pires avant. Une partie des commerces présents en sous-sol appartiendrait au holding de la compagnie Metro qui possède également un hôtel dans la gare. Cette compagnie confirme ainsi l’importance de sa domination par l’existence de possessions au sein de l’Otogar.

     Cependant on trouve ici des poches de locaux vides et sales qui attestent du surdimensionnement de la structure, un des éléments qui ne jouent pas en sa faveur, à l’approche de 2019, année de fin de la concession et moment de discussion sur l’avenir de cet espace.            

   Un Otogar ou un nouveau centre commercial pour Bayrampaşa? Une décision non concertée

     La création de l’Otogar d’Esenler résulte de la signature d’un contrat entre la Grande municipalité d’Istanbul et de l’Association internationale des transporteurs routiers de Thrace et d’Anatolie (UATOD), la première donnant à l’autre les droits de construction et d’exploitation pour 25 ans à la deuxième. L’UATOD partage la responsabilité de la gare avec une compagnie privée déjà évoquée, Avrasya, s’occupant de la gestion. Ainsi, l’échéance approche et en 2019, cette organisation prendra fin et l’Otogar reviendra aux mains de l’Etat. La Grande municipalité décidera  alors de son avenir.

     Nous sommes donc allés rendre visite au directeur d’Avrasya afin d’en savoir plus sur ce qui se trame concernant le devenir de cette vaste emprise territoriale. Celui-ci déclare que la Grande municipalité est en charge du projet et qu’elle ne consulte absolument pas les instances actuellement en charge de l’Otogar. La semaine avant notre visite, une réunion fut organisée entre ces différents acteurs et le directeur nous a dit que malgré les questions qu’il a posées, la municipalité a évité de répondre et n’a rien divulgué du projet en cours. D’ailleurs, les commerçants interrogés, pourtant parfois propriétaires de locaux et le personnel présent à Otogar ne semblent pas non plus savoir ce qui les attend.

     Cependant, le dirigeant d’Avrasya et des employés de la compagnie nous ayant rejoint lors de l’entretien se livrent à des suppositions. Pour certains, il y a de grandes chances que la gare routière continue à fonctionner et avancent pour cela des raisons techniques. La structure de la gare  serait assez difficile à détruire purement et simplement en raison d’un certain nombre de paramètres, l’un d’eux étant le fait que le bâtiment est imbriqué au réseau de transport (métro léger surtout).

     Cependant le doute s’installe lorsque le directeur évoque la création du troisième aéroport qui pourrait entraîner le déplacement de la gare routière, plus près de ce nouvel équipement.  D’autres éléments font dire à ces membres de l’administration que le devenir de la gare n’est pas certain. L’Otogar fait l’effet d’une structure dégradée et peu moderne par rapport aux projets urbains mis en place dans son environnement et qui viennent remplir le tissu urbain aux alentours. Ceux-ci comme les projets de ‘Résidences de sultan’, attenant au centre commercial Forum Istanbul, se veulent d’un standing supérieur. De plus, l’Otogar représenterait l’une des dernières emprises disponibles pour de nouveaux projets dans un arrondissement au tissu urbain désormais dense.

     A la lumière de ces faits qu’ils viennent de nous expliquer, nos interlocuteurs imaginent alors la reconversion de la gare en centre commercial. Pourtant en 2009 a déjà ouvert le grand centre commercial, Forum Istanbul suivant ainsi l’arrivée de Carrefour et de l’enseigne Bauhaus.

     Malgré les diverses difficultés évoquées, l’administration garde bon espoir que l’Otogar se maintienne bien qu’ils acceptent le fait que la gare mériterait un rafraîchissement et une modernisation. Son architecte Mehmet Çubuk donnait il y quelques mois dans le magazine Otobus Dünyası (le monde de l’autobus), une interview dans laquelle il défendait la capacité de cette structure à continuer à fonctionner au-delà de 2019. Il nous faudra maintenant aller rendre visite à la municipalité du Grand Istanbul afin d’en savoir plus sur la nature du projet qui attend la gare routière.

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