Projets et aménagements urbains à Istanbul de 1933 à nos jours : Henri Prost à Istanbul de 1936 à 1951

Deuxième partie

Aron ANGEL architecte-urbaniste

C’est alors qu’Henri Prost est invité. Grand Prix de Rome, membre de l’Institut de France, collaborateur du Maréchal Lyautey pour l’aménagement des villes du Maroc et de l’Algérie, il fit les plans et l’application d’une série de villes conçues surtout en rapport avec les usages et coutumes des populations autochtones, comme Rabat, Salé, Meknes, Casablanca, Fez, Marrakech et le port d’Alger. C’est en connaissance de cause qu’il est sollicité par le gouvernement turc en 1934.

Ce n’est qu’en 1936 qu’il s’installe officiellement comme urbaniste de la ville, invité cette fois par le Président Atatürk lui-même.

À cette époque, Istanbul est un assemblage complexe de trois villes : le vieil Istanbul des deux côtés de la Corne d’Or, Üsküdar et Kadiköy.

Dans chacune de ces agglomérations, l’habitat résidentiel est obstrué de part en part par un développement industriel désordonné tendant à gagner les rives de la Corne d’Or et du Bosphore.

L’évolution rapide de la ville demande alors que soient prises des mesures radicales pour éviter le chaos urbain. De plus, l’accumulation d’œuvres architecturales et archéologiques d’une valeur mondiale ajoute autant de problèmes difficiles à résoudre.

La première préoccupation de l’urbaniste est de trouver une solution pour sauvegarder la silhouette du vieil Istanbul. Les lignes principales de son plan sont non seulement de dégager les alentours des grands monuments, mais surtout de les faire apparaître de loin dans toute l’expression de leur ensemble.

C’est pour cette raison que Henri Prost propose et fait adopter un règlement qui limite à trois étages la hauteur des bâtiments au-dessus de la côte 40, où se trouve d’ailleurs la majorité des monuments historiques.

L’idée de Prost est de moderniser Istanbul sans porter atteinte à son cadre naturel, de dégager ses richesses monumentales, architecturales et archéologiques. C’est dans ce but aussi qu’il propose de conserver dans leur état actuel la zone des grands palais romains et byzantins comprise entre Sainte-Sophie, l’hippodrome et la petite Sainte-Sophie, le parc de Saray Burnu, les remparts du Sérail de Topkapı et de la mer de Marmara, zone dénommée “parc archéologique”. Ce plan est, par ailleurs, toujours en vigueur.

Grâce à l’aide militaire qui permet d’obtenir des photographies aériennes venant pallier l’absence de documentation sur la ville, et après deux ans de recherche, Prost peut dégager les grandes lignes de son plan directeur : conserver et mettre en valeur l’inestimable patrimoine, régir l’évolution engagée, ouvrir le maximum d’avenues sur les perspectives prévisibles dans le respect du site.

Toutefois, il ne s’agissait pas de créer une ville nouvelle, mais d’orienter une antique capitale en pleine évolution sociale vers un avenir où le nivellement des fortunes allait transformer les conditions d’existence.

Prost présente en premier lieu un plan directeur au 1:5000 divisé en deux sections : le vieil Istanbul et Beyoğlu. Les axes principaux de ce plan sont les suivants : situation du port, définition d’un tracé de circulation en fonction du pont et des zones de résidence.

Tout en gardant le caractère de chacune des agglomérations, Prost envisage la fusion entre les zones Nord et Sud de la Corne d’Or.

Pour le Bosphore, il projette une voie front de mer partant du Pont de Galata, passant par Kabataş port des ferry-boat faisant la traversée du Bosphore, prolongée jusqu’à Büyükdere et Sarıyer, et réunissant ainsi tous les quartiers résidentiels (cette voie a été réalisée sur la plus grande partie de son parcours); une seconde corniche supérieure unissant les crêtes des collines surplombant le Bosphore et comprenant le circuit Büyükdere-Taksim ; belle avenue, bien réussie dans son application. Enfin, une troisième voie formant la corniche moyenne, située entre les deux premières, qui, tout en desservant les quartiers habités, formerait une promenade unique passant par les grands parcs existants et découvrant un panorama unique. Cette voie n’a pas encore été réalisée. Deux de ces voies arriveraient jusqu’à la place Taksim, la troisième, la voie de front de mer, aboutirait au Pont de Galata.

Deux artères importantes dérivant de la place de Taksim, s’imposent pour relier Beyoğlu au vieil Istanbul. Une première voie en tunnel au Pont de Galata, traversant ce pont, aboutissant à la place de Beyazıt et se prolongeant en une large avenue jusqu’aux remparts de Topkapı. Un déplacement de 100 à 150 mètres du Pont de Galata vers la Corne d’Or permettrait l’aménagement des places de Karaköy et Eminönü. Une deuxième voie, partant aussi de la place de Taksim, une partie à niveau et une autre en viaduc, rejoindrait le Pont Atatürk, traverserait les quartiers insalubres de Péra, pour une opération hygiénique et régénératrice de cette zone. Celle-ci servirait à relier la Corne d’Or à la Marmara et, de ce fait, réunirait Beyoğlu aux quartiers résidentiels du vieil Istanbul. L’avenue comprise entre le Pont Atatürk et la Marmara, appelée Boulevard Atatürk, d’une largeur de 50 mètres, forme un ensemble bien réussi mettant en valeur sur son parcours les mosquées Süleymanie, ehzade, Fatih, Valide et l’Aqueduc de Valens qu’elle traverse avec harmonie. Cette avenue fut également réalisée suivant le tracé défini par Prost.

Deux voies passant par les crêtes des collines du vieil Istanbul ont été projetées. La première allant du Palais de Topkapı et de Sainte-Sophie à la Place de Beyazıt et, de là, à Edirnekapı d’une part, et celle allant de la Place de l’Université à Topkapı d’autre part, forment les voies axiales du plan directeur de cette zone. Ces deux voies ont elles aussi été réalisées.

La voie Aksaray-Yedikule, voie assez importante, s’élargit au fur et à mesure des constructions nouvelles frappées d’alignement. Une ample avenue front de mer est aussi prévue en relation avec l’extrémité du Boulevard Atatürk, allant depuis la pointe du Sérail jusqu’aux remparts de Théodose et, de là, desservant Bakırköy, zone de résidence relativement importante, Yeşilköy et l’aéroport. Cette voie front de mer devait suivre le parcours de la voie ferrée en tunnel, et surplomber la Marmara en conservant un espace vert entre la promenade et la mer, permettant ainsi l’aménagement de plages et d’un port de plaisance à proximité des habitations et de la zone commerciale.

Une grande avenue-promenade reliant la place Eminönü au Parc de Saray Burnu par le front de mer, est projetée. Elle devait être à deux niveaux, indépendante de la circulation des marchandises, aboutissement de la grande autoroute Ostende-Istanbul (ou T.E.M. : trans european motorway). Prost avait en outre prévu l’ouverture de la voie Sirkeci-Ayasofya, le dégagement de la mosquée de Sultan Ahmet, du Vilèyet et du mur d’enceinte du Sérail de Topkapı à Saray Burnu, opérations qui ont été réalisées avec succès. L’idée du parc nº1, situé au cœur du vieil Istanbul, était d’en faire un parc zoologique et botanique par où devait passer plus tard la Vatan Caddesi. Mais ce projet fut complètement abandonné.

La place de Beyazıt était conçue au niveau de soubassement de la mosquée et de la porte monumentale de l’Université. Elle devait être prolongée au-dessus de la voie Ordu Caddesi qui aurait dû passer elle-même en dessous. Cet ensemble aurait surplombé la mer de Marmara d’un côté et, prolongé à l’intérieur du jardin de l’Université, aurait dominé le Bosphore avec la Tour de Beyazıt comme décor et le bâtiment de l’Université comme fond.

La restauration préconisée par l’urbaniste s’imposait aussi du point de vue de l’art, de l’histoire, de la santé publique et du tourisme pour la zone Eminönü-Beyazıt, caractérisée par une activité commerciale séculaire, par le Grand Bazar, les hans aux multiples coupoles. Elle fut appliquée en plusieurs endroits : dégagement de la mosquée Valide Sultan à Eminönü, du Grand Bazar, etc. La voie reliant les deux ponts entre Eminönü et Unkapanı et passant par les halles fut aussi réalisée. L’ensemble architectural d’Eyüp a aussi été mis en valeur par des expropriations adéquates.

Le plan directeur de Beyoğlu prévoyait un grand parc d’une vingtaine d’hectares compris entre Maçka, Harbiye, Taksim et Dolmabahçe. La place de Taksim faisait partie de cet ensemble appelé parc nº2. Celui-ci formait le centre récréatif d’une région résidentielle en complète évolution. Il comportait un théâtre de plein air, un palais des sports et des espaces d’exposition, une résidence pour le Président de la République, une place bordant la mer pour recevoir les hôtes illustres à proximité du Palais de Dolmabahçe, un large espace vert pour les compétitions sportives estudiantines. Cet espace a malheureusement été transformé en stade malgré les protestations de l’urbaniste qui n’a réussi qu’à limiter la hauteur des tribunes et, surtout, celle de la façade sur mer par rapport au palais qui le côtoie. Par la suite, certaines de ces tribunes ont été surélevées. Malgré cela, le parc a été réalisé, ainsi que la place de Taksim et la promenade allant de là à Harbiye, sur une longueur de près de deux kilomètres. Belle réalisation malgré les difficultés d’un monde en guerre. Depuis lors, l’installation des hôtels Hilton et Sheraton a contribué à détruire l’harmonie de ce bel ensemble.

Par ailleurs, la voie Istiklâl Caddesi, ancienne grande rue de Péra, était élargie indirectement en imposant aux constructions nouvelles (tout en gardant l’alignement actuel), de respecter un retrait de cinq mètres pour la façade du rez-de-chaussée par rapport à cet alignement et de laisser ainsi un passage en portiques pour les piétons.

En prévision du déplacement du Pont de Galata et vu l’ampleur de la circulation, Prost propose de vastes expropriations qui permettraient la réalisation des places de Karaköy et d’Eminönü formant des carrefours.

Dans le plan directeur du vieil Istanbul, Prost, tout en conservant les remparts terrestres et maritimes, propose une zone non aedificandi de 500 mètres à l’extérieur des remparts terrestres et des espaces verts, accompagnée de chemins de promenade à l’intérieur sur une largeur de 80 à 100 mètres. Cette zone a été précieusement conservée : aucune construction importante n’y a été permise depuis lors.

D’autre part, il préconise la restauration de certains édifices historiques et grands ensembles religieux, la sauvegarde de vieux monuments et, comme on l’a vu plus haut, la mise en réserve, pour des recherches ultérieures, d’un parc archéologique dans la région comprise entre le Palais de Topkapı, Sultan Ahmet et la Marmara. Les restrictions de construction dans cette zone sont à l’heure actuelle toujours en vigueur.

L’aménagement du port était l’un des problèmes urgents à résoudre. Celui-ci s’étendait de part et d’autre du Bosphore. Il y avait trois quais d’accostage : l’un à Sirkeci, le second à Galata et un troisième à Haydarpaşa. Une première idée était d’aménager un port sur la Marmara entre la zone de Yedikule et celle de Bakırköy. Le terrain de courses devait être incorporé dans cet ensemble, tout ceci en liaison avec le chemin de fer actuel qui se serait arrêté dans le port pour continuer en tunnel, conception faisant partie du plan projeté pour le réseau métropolitain électrifié.

Une seconde étude préconisait l’aménagement et le développement du port dans la région de Haydarpaşa en relation avec les voies ferrées desservant l’Anatolie et l’autoroute Istanbul-Ankara.

Dès 1943, Prost voyant la population s’accroître rapidement, décide d’élaborer un projet de réseau métropolitain souterrain. Ce réseau aurait desservi deux zones : celle de Beyoğlu et celle du vieil Istanbul. Une des premières lignes était le parcours Karaköy-Taksim en tunnel.

La deuxième étape était de prolonger cette ligne dans trois directions progressives : Şişli, Maçka et Kurtuluş. La troisième étape était le passage de la Corne d’Or, c’est-à-dire la jonction Karaköy-Eminönü.Depuis la place Eminönü, un nouveau réseau était prévu dans la direction de la place de Beyazıt d’où trois axes devaient partir vers Yedikule, Tokapı et Edirnekapı. La ligne allant vers Yedikule passerait par Yenikapı et continuerait en souterrain suivant la voie ferrée actuelle qu’elle remplacerait et se prolongerait jusqu’à Florya.

Prost avait conçu d’autre part le projet de liaison directe Europe-Asie. A la solution inesthétique d’un pont suspendu sur le Bosphore entraînant d’importantes expropriations, il préféra la traversée en tunnel dont une partie, si nécessaire, en tube entre Ahırkapı (près de Sirkeci) et Harem (près du port de Haydarpaşa) où aboutit l’autoroute d’Ankara.

Ce tunnel aurait comporté une section à deux étages : l’étage inférieur réservé à la voie ferrée et au métro et l’étage supérieur réservé aux automobiles avec des trottoirs pour les piétons.

La troisième partie du plan directeur concernait la rive asiatique divisée elle aussi en deux régions distinctes : la première, comprise entre Üsküdar et Anadolu Kavak, longeant la rive du Bosphore ; la seconde allant de Haydarpaşa à Pendik, longeant la Marmara.La première région était presque le pendant de la rive européenne. Il fallait y préserver les petits palais, les résidences, les parcs et les vieux yalı, belles demeures construites presque sur la mer, pour la plupart en bois, gardant les secrets et le souvenir des splendeurs de la vie intime des anciens serviteurs des sultans. Il fallait en préserver au maximum la forme actuelle. C’est pourquoi, Prost proposa pour cette section, une voie front de mer à sens unique et à deux niveaux séparés par endroits par des espaces verts afin de conserver le plus possible l’expression du paysage existant. La corniche moyenne serait conçue dans le même esprit afin de préserver les espaces boisés d’essences si variées.

La place d’Üsküdar fut conçue et aménagée en découvrant les deux belles mosquées qui l’entourent et en surélevant une fontaine majestueuse qui était alors presque ensevelie sous les décombres et les remblais accumulés à différentes époques. Haydarpaşa, gare où aboutit la voie ferrée desservant l’Anatolie, faisait partie de l’ensemble du futur port.

C’est aussi à proximité de cette zone, à Harem, que la fameuse avenue de Baghdad prenait fin. Cette artère était, du temps de l’Empire Ottoman, la seule voie qui, partant d’Istanbul, passait par Ankara et dont le prolongement, traversant toute l’Anatolie, aboutissait à Baghdad. Cette voie traverse le centre de la zone comprise entre la voie ferrée et le front de mer. Le plan directeur doubla sa largeur primitive et imposa une restriction de construction à dix mètres de l’alignement, prévoyant ainsi son élargissement futur, chose faite récemment. C’est ainsi que fut réalisée l’artère principale de la zone résidentielle existante. L’autoroute d’Ankara a remplacé les fonctions initiales de cette voie. La zone industrielle, elle, était prévue entre Kartal et Pendik.

(à suivre)

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