Projets et aménagements urbains à Istanbul de 1933 à nos jours (3ème partie)

Troisième et dernière partie

Aron ANGEL architecte-urbaniste

1951 – 1958

Après le départ d’Henri Prost en 1951, la municipalité d’Istanbul poursuit le travail antérieurement entrepris : plans cadastraux, schémas directeurs, etc, mais révise les plans d’aménagement en cours. Les services de l’urbanisme sont réorganisés en vue d’une modernisation. Les zones d’extension sont prises en compte et la périphérie fait l’objet de certaines études.

La nouvelle commission d’urbanisme décide de conserver le port de Galata prévu par Henri Prost. Le grand port interdépartemental sera choisi à Haydarpaşa, en relation directe avec la voie de chemin de fer. Les zones industrielles sont quant à elles éloignées du port, situées dans la région de la Corne d’Or, Topkapı, Yedikule et Tuzla. La commission décide de transférer l’arsenal dans la région comprise entre Tuzla et Pendik.

En 1951, le Ministère des Travaux Publics fait appel à trois spécialistes étrangers, Skidmore, Owings et Merril afin de réaliser une étude d’urbanisme et fournir des solutions au problème du logement et de la construction en Turquie. Leurs travaux proposent notamment la création d’une industrie de la construction et des modalités d’accession au logement.

Entre 1952 et 1956, un comité de spécialistes formé de professeurs d’université, est chargé d’effectuer des études sur l’aménagement d’Istanbul.
Plusieurs plans directeurs régionaux sont proposés. Ce comité d’étude prolonge le plan directeur de Beyoglu jusqu’à Rumeli Hisar et Levent, plan que Henri Prost avait autrefois étendu jusqu’à Sütlüce. En 1952, deux grands projets sont présentés par les Français: métro d’Istanbul, pont sur le Bosphore.

Le plan directeur industriel d’Istanbul est étudié en 1955; celui-ci prévoit l’installation des industries au-delà des murailles de la ville, notamment à Bakirköy et Feriköy. Un nouveau port est prévu à Yedikule et l’on peut dire que c’est la première fois que la délimitation des zones industrielles est envisagée.

Invité en 1954 par la municipalité d’Istanbul, Sir Patrick Abercombie se joint au comité d’étude. Celui-ci émet quelques réserves quant aux travaux du comité et propose que le secteur compris entre Yedikule et Yesilköy soit réservé à une cité d’habitation satellite. Le Bosphore enfin, doit faire l’objet d’un aménagement spécial : un pont sur celui-ci est envisageable bien qu’il puisse nuire quelque peu à l’image de la ville.

Le professeur allemand Hans Hög est invité en 1956 pour diriger les plans d’aménagement de la ville. À cette époque, Istanbul a dépassé son million d’habitants en raison d’un flux important de population des zones rurales vers les grandes villes industrielles. Cette migration mal contrôlée eût pour conséquence la création des zones d’habitat spontané étalées sur des kilomètres en périphérie des centres urbains. Aussi, selon Hög, Istanbul ne doit plus faire l’objet d’études régionales mais s’inscrire dans un cadre plus large de dimension nationale. Cela suppose donc de considérer l’aménagement de la ville en fonction d’une nouvelle répartition des zones d’habitat et des zones d’activité. Des axes de communication devront assurer la liaison entre celles-ci, avec une connexion Europe-Asie. Ce programme doit prendre en compte les problèmes d’infrastructure urbaine dont souffre Istanbul.

1958 – 1960 : Plan de Luigi Piccinato

L’urbaniste italien, Luigi Piccinato est invité par la Municipalité d’Istanbul en 1957. Son étude, installée à Elmasdag, est composée de trois spécialistes: Cevat Erbel, Muthat Yenen et Faruk Akcer. De 1958 à 1960 un groupe de travail formé par la Direction de l’Aménagement d’Istanbul, la Banque départementale et le professeur Luigi Piccinato, est chargé de mettre à exécution les plans d’aménagement élaborés par la Direction de l’Urbanisme de la Municipalité. Un nouveau plan directeur
baptisé “plan de transition” est réalisé qui englobe un large périmètre allant de Büyükçeşme (côté européen) jusqu’à Izmit et Sapanca (côté asiatique).

Piccinato suggère de transférer la zone industrielle en Anatolie. De ce fait, la ville ne serait plus qu’un centre commercial et administratif. Cette proposition suppose une modification du réseau de circulation antérieurement prévu car entrant alors
en contradiction avec le programme de délocalisation des entreprises envisagé par Piccinato. Ce programme cherche en effet à éviter l’acheminement des matières premières sur Istanbul où elles sont manufacturées et redistribuées à l’intérieur
du pays. Piccinato prévoit une protection et une mise en valeur des rives du Bosphore en y limitant la construction ; celle-ci sera par contre favorisée dans le Golfe d’Izmit près des nouvellles zones industrielles. D’autre part, dans le but de limiter les problèmes de circulation à Beyoğlu, Piccinato suggère de renoncer à l’extension de cette partie de la ville précédemment prévue vers Levent, pour la reporter le long de la bande de terrain bordant l’axe Istanbul-Ankara côté Asie.

Afin de préserver la ville, Piccinato propose d’éloigner le plus possible les industries, a fortiori les nouvelles zones d’habitation et de construire des ports en dehors des limites naturelles d’Istanbul. Quant à la circulation, celle-ci doit être périphérique plutôt que centrale, option qui suppose la construction d’autoroutes pour réunir les deux continents par un pont suspendu au-dessus du Bosphore.

C’est à partir de cet axe périphérique, marquant les limites de la ville, que doit être étudié le réseau interne d’Istanbul. Cet axe aurait pour fonction, selon Piccinato, d’enrayer l’extension désordonnée de la ville. Conforme au plan directeur, le
réseau de circulation doit permettre de conserver les espaces verts existants à l’intérieur et à l’extérieur de la ville. De plus, le programme de Piccinato propose de préserver la ville ancienne pour en faire une ville satellite commerciale et administrative, et de protéger le bâti existant au lieu de le démolir.

Mais manquant totalement de moyens, les projets étudiés par l’équipe de Piccinato restèrent relativement superficiels.

Les mêmes idées sont retenues par André Gutton, Président du Comité d’Urbanisme de l’Union Internationale des Architectes lors du Congrès d’Istanbul de 1959. Une des idées fondamentales exposées lors de ce congrès a trait au tourisme appelé à devenir la première activité économique de la ville; perspective qui suppose la protection des monuments et du bâti existant, la limitation des extensions urbaines, une déconcentration des activités ainsi qu’une solution à la question du logement.

En 1960, un rapport de la Chambre des Architectes d’Istanbul critique vivement tous les projets proposés jusque là. Cette critique porte sur le fait que ceux-ci se sont limités à des propositions et à des plans de détails sans jamais élaborer de véritables études afin de résoudre l’ensemble des questions relatives à l’organisation de la ville, ni poser définitivement les bases d’une règlementation de la construction limitant la hauteur des bâtiments. Le gouvernement de l’époque, bien que soucieux d’assurer l’aménagement de la ville, n’a, à aucun moment, réussi à enrayer la spéculation foncière, à contrôler les périphéries urbaines livrées à elles-mêmes depuis des années, situation souvent générée par des intérêts strictement politiques. Les travaux entrepris n’ont nullement mis en valeur la ville. Bien au contraire, ils ont contribué à altérer son caractère et son authenticité.

1961 – 1984

En 1961, la Municipalité d’Istanbul forme un nouveau bureau d’urbanisme qui a pour mission d’étudier un plan directeur métropolitain allant de Tekirdag à Gebze-Izmit, ceci dans un délai de trois ans pour une durée maximale de vingt années. L’accroissement excessif de la population, l’anarchie des constructions, la présence des bidonvilles sur des étendues de plus en plus importantes, ont poussé l’administration locale à prendre des mesures réglementaires immédiates.

Ce plan directeur, soutenu par l’O.N.U., devait être préparé par l’Agence de Productivité Européenne, le Conseil d’Entraide Européen et l’Agence des Cadres et Techniciens du Ministère du Relogement, avec la participation de spécialistes étrangers.

La première année était consacrée à l’élaboration de plans suffisamment précis et au recueil de la documentation nécessaire à la création d’un programme définitif.

Le travail de ce groupe d’étude consiste essentiellement à coordonner les idées déjà émises pour Istanbul, à réactualiser les données et à préciser les opérations qui devront être réalisées dans l’avenir. Ce groupe de travail propose notamment :

  • la construction d’un tunnel sous-marin entre les deux continents ;
  • une réponse à la crise du logement ;
  • une étude pour le métro ;
  • une protection et une mise en valeur des monuments historiques ;
  • la planification des industries en rapport avec le plan Piccinato.

Un projet d’aménagement de l’intérieur des remparts terrestres est proposé en 1964. Il est remarquable que le principe de la côte 40 indiqué par Henri Prost, limitant à trois étages la hauteur du bâti, soit maintenu dans le programme de ce projet, ainsi qu’une bande de 500 m de largeur le long des anciennes murailles (périmètre de protection).
Le programme de sauvegarde autorise, quant à lui, des hauteurs maximales de six étages pour les secteurs situés hors de la côte 40.

En 1966, à l’initiative de Vefa Doyraz, Préfet d’Istanbul, est créé le Bureau Directeur du Grand Istanbul. Celui-ci étend l’organisation industrielle de la ville jusqu’à Bursa et propose des mesures administratives pour assurer une coordination entre la municipalité d’Istanbul et les municipalités d’arrondissement. L’idée du métro est remise à l’étude. Citons pour mémoire les études proposées par H. Prost en 1943, par la firme hollandaise NEDECO en 1951, par la SNCF et la RATP (françaises) en 1952 et 1956, ainsi que par les Russes à la même époque.

Depuis 1951, tous les plans établis sous l’égide de différents organismes officiels, de chambres professionnelles, telle que la Chambre des Architectes et celle des Industries, ou encore par des experts étrangers (bien qu’approuvés par le gouvernement), ont été rarement pris en considération. Dans le même temps, certains permis de construire ont été abusivement octroyés ; ainsi en est-il de l’usine de ciment Akçimento à Büyükçesme et du premier pont sur le Bosphore qui a endommagé la silhouette d’Istanbul. Abus dont Mithat Yenen, responsable du Bureau, se disculpait en se cachant derrière les obligations que lui imposaient les instances supérieures.

En 1972, le Bureau d’urbanisme de la Municipalité est reformé et passe aux mains des spécialistes de la Banque Mondiale. Ceux-ci décident la construction d’un second pont sur le Bosphore. Les études effectuées par ce bureau et les financement octroyés par cette banque sont à la base des travaux d’infrastructure entrepris en coopération avec les firmes locales et étrangères.

De ce fait, tous les projets et réalisations concernant l’eau, l’électricité, le gaz naturel, la circulation, etc., entrepris dans la période actuelle l’ont été sous le monopole de ces firmes qui ont hypothéqué, pour ainsi dire, l’avenir de la ville.

Pour en revenir au nouveau pont sur le Bosphore, celui-ci n’a nullement réglé le problème de circulation puisqu’il n’a pas permis de désengorger le premier aujourd’hui totalement saturé. La seule et unique vocation de ce deuxième pont a été de permettre l’urbanisation de la rive asiatique.

Enfin, l’idée d’un troisième pont sur le Bosphore, proposée par le plan Essen, nous semble inappropriée aux besoins de la ville. De quoi s’agit-il ? :

  1. Ce pont suppose plusieurs nouveaux percements ;
  2. Il est prévu à 500m du premier pont, ce qui aurait pour conséquence de bouleverser la géographie du site, de causer d’importantes expropriations, de créer, en fin de compte, un nouvel engorgement de la circulation du fait de la proximité de ces deux ouvrages. De plus, il est aisé d’imaginer quelle serait la complexité des voies à aménager et le goulot d’étranglement que cela provoquerait.
  3. Un troisième pont est parfaitement inutile en soi à l’endroit prévu. Il serait de bon sens de concevoir une fois pour toute, un tunnel sous-marin capable d’accueillir également une voie de chemin de fer.

Ce choix procurerait un double avantage : celui de supprimer les problèmes d’accès et d’engorgement du premier pont, et celui de protéger les rives du Bosphore déjà surchargées.

Entre 1972 et 1984, nombreuses ont été les sociétés étrangères qui furent contactées pour produire projets et aménagements à Istanbul. Citons parmi celles-ci :

  • SCET Internationale : construction d’une halle aux fruits et légumes ;
  • JAMIESON MACKAY : projet de circulation, utilisation du sol, organisation et financement de l’IETT ;
  • ESSEN : projet de circulation (troisième pont sur le Bosphore, quatrième pont sur la Corne d’Or) ;
  • COLIN BUCHANAN and Partners : révision du schéma directeur et développement urbain ;
  • CAMP DRESSER : projet de canalisations d’Istanbul ;
  • E.D.F : étude de valorisation de l’énergie ;
  • SOFRETU : études sur les ressources naturelles ;
  • GAZ DE FRANCE : production de gaz et distribution.

Ces opérations ont été reprises par la Municipalité d’Istanbul ces dernières années, en particulier par l’ancien maire Bedrettin Dalan, afin que la plupart d’entre elles aboutissent à des réalisations concrètes.

Sous le “règne” de B. Dalan, les services de l’urbanisme à la Municipalité ont connu quelques bouleversements. Loin d’être l’objet d’une véritable réorganisation administrative, ces changements tenaient davantage à la personnnalité du maire. En effet, ce dernier, partant du constat que depuis plusieurs années aucune opération n’avait satisfait les besoins de la ville, que rien ou presque n’avait été réalisé, se portant juge et maître en la matière, a décidé d’opérer seul, vidant de leur fonction et de leur contenu les services concernés. La volonté de B. Dalan était d’apporter une solution radicale aux problèmes d’Istanbul, initiative non dénuée d’intentions politiques.

Les réalisations “spectaculaires” de ces dernières années

On peut apprécier certains aménagements, tel que celui de la Corne d’Or, région auparavant tout à fait insalubre. Pourtant ces opérations ont été réalisées sans aucune étude préalable.
En effet, le soi-disant “embellissement” de la Corne d’Or n’a pas fait l’objet des procédures de rigueur : les habitants et lieux d’activités diverses ont été évacués sans que les autorités ne leur octroient de nouveaux logements ou locaux.

En urbanisme, il est de règle d’avoir, dans le cadre d’un aménagement futur, un programme d’ensemble échelonnant les opérations à réaliser, et non pas, comme cela fut le cas, de démolir sans prospection préalable, en laissant des terrains vacants sans usage particulier tant pour la ville que pour ses habitants.

Quelles ont été les erreurs commises par l’ancienne municipalité ?

  1. Nous parlerons tout d’abord d’une erreur de phasage et de bon sens dans l’exécution des opérations et des réalisations spectaculaires. En effet, les aménagements ont été effectués dans le désordre, c’est-à-dire sans programmation aucune. Ces aménagements réalisés de façon très ponctuelle, ne tendaient pas à résoudre les problèmes de circulation en dehors de quelques opérations “coup de poing”. Nous aurions au contraire souhaité que les interventions se fassent sur une base légale, en prenant en compte les besoins des citoyens afin qu’ils puissent utiliser, selon leur choix et leurs moyens, transport en commun ou individuel et ce, dans des conditions optimales.
    De plus, les travaux de canalisations d’eau, de gaz ou autres entraînant la destruction des trottoirs et des chaussées, doivent être entrepris avant et non après la réfection de ces derniers.
    C’est à la suite de toutes ces opérations uniquement que l’on peut envisager raisonnablement l’aménagement de la ville, la création de parcs, de centres de loisirs, de promenades ; ce qui n’a pas été le cas à Istanbul ces dernières années et ceci est impardonnable pour une ville aussi gigantesque.
  2. Des procédés illicites ont été utilisés dans le cas d’expropriations et de dégagements. C’est le cas de la Tarlabaşi, percement réalisé au détriment du droit et malgré l’insistance et la réticence de l’ordre des architectes. Notons que de nombreux immeubles de cette voie étaient classés et parfois uniques dans leur architecture.Des centaines d’exemples uniques d’architecture civile judéo-levantine ont été détruits, dont il ne reste aujourd’hui qu’un film précieux réalisé par l’ordre des architectes et ayant obtenu le premier prix d’un concours en Suisse, un film qui vous ronge le cœur devant tant d’œuvres d’art massacrées par les bulldozers.

De plus, ce percement a été effectué dans l’idée de faire de l’Istiklâl une voie piétonne et de fluidifier la circulation.
Si l’on suit ce projet, la Tarlabaşı est facilement saturée pour les raisons suivantes :

  • a) Il n’existe pas de voie privilégiée pour les transports en commun, ceux-ci stoppent sur la chaussée et rendent ainsi une voie impropre à la circulation.
  • b) Rendre l’Istiklâl piétonne c’est reporter sa circulation sur la Tarlabaşı, ce qui rend inutile le percement.
  • c) La largeur de la Tarlabaşı n’est pas régulière puisqu’un immeuble se dresse au milieu de son parcours et supprime ainsi plus de deux voies. Comment cet immeuble peut-il subsister lors même que d’autres, qui étaient classés ont été purement et simplement détruits ? Serait-ce là une erreur de programmation ? Ne serait-ce pas là la preuve qu’une telle forme d’aménagement ne correspond pas aux besoins d’Istanbul?

Quels que soient les futurs aménagements de la Tarlabaşı, il faut souligner que ce genre de percement ne doit pas être répété dans Istanbul. La seule solution pour résoudre les problèmes de circulation serait de travailler à partir des axes secondaires (sans percement) en réglant les problèmes de stationnement (création de parkings), en ayant recours si nécessaire à la création de tunnels et en imposant une servitude d’alignement pour les immeubles nouveaux en fonction des axes choisis.

Un tunnel allant de Taksim à Tepebaşı aurait représenté une solution pour les transports en commun.
Et de ce fait on aurait pu éviter la démolition des plus belles œuvres d’art et des expropriations inutiles qui ont délogé des centaines de pauvres gens.
D’autres solutions que nous n’aborderons pas ici, peuvent être envisagées pour éviter la destruction du bâti existant et la déstabilisation du tissu urbain.

Depuis près de cinquante ans la traversée Eminönü-Karaköy sur la Corne d’Or a fait l’objet de plusieurs projets.

Lors de l’étude du premier plan directeur d’Istanbul en 1939 par le célèbre urbaniste Henri Prost, un pont était prévu à une distance variant de 100 à 150 mètres de l’ancien pont de Galata en aval de la Corne d’Or.

Ce projet prévoyait de part et d’autre des deux rives, deux places assez vastes à deux niveaux : la place Eminönü embrassant la belle mosquée Yeni Camii et le grand marché aux épices Mısır çarşısı d’une part, et sur l’autre rive, la place de Karaköy bien développée, permettant de donner un débouché propice à la circulation.

Malheureusement et malgré toute l’insistance de l’ordre des architectes pour l’application de ce projet, les autorités municipales ont insisté sur le projet préparé par le bureau d’urbanisme qui consistait à édifier un nouveau pont à une distance de 10 mètres du pont existant côté Galata, et 30 mètres côté Eminönü. C’est dans cet esprit que le pont a été construit, donnant lieu à deux carrefours de part et d’autre de la Corne d’Or, sans apporter aucune amélioration à la circulation défaillante actuelle malgré son élargissement.

Ce pont a été érigé sur des pieux d’une hauteur moyenne de 75 à 85 mètres imposée par la coupe transversale de la Corne d’Or, ayant un tirant d’eau de près de 30 à 35 mètres et une épaisseur de vase de la même profondeur.

Pendant les discussions, je proposais une nouvelle alternative : un pont, de quelque manière qu’il soit construit, ne peut lutter avec la beauté de la nature et ne peut donner satisfaction à la circulation si délicate sur cette jonction. Donc, pour laisser au vieil Istanbul toute son attraction naturelle et ne pas altérer sa personnalité, la meilleure solution serait de faire la traversée de la Corne d’Or en tube sous-marin.

On venait à peine de commencer à fixer les pieux projetés pour soutenir le tablier du pont. Ma proposition était d’enfoncer ces pieux de manière à laisser un tirant d’eau de 10 à 12 mètres permettant le passage des bateaux de moyen tonnage, et poser un tube sous-marin sur ces pieux. Ce tube pourrait être construit à deux niveaux : le niveau inférieur contiendrait le métro, le niveau suupérieur, la voie qui aboutirait librement aux deux rives sans donner lieu à aucun encombrement et sans aucune intersection de voie. Un bon système d’aération permettant la traversée de ce tube aux piétons et même des restaurants construits en porte-à-faux de part et d’autre de cette voie donneraient une couleur spéciale à la circulation.
La presqu’île d’Istanbul garderait toute sa prestance naturelle avec la perspective immaculée de ses édifices ancestraux, et la circulation serait libérée de toute entrave. Espérons que cette alternative soit valorisée le siècle prochain.

Le pont de Galata est un détail auprès du dernier et déplorable plan directeur approuvé par la Municipalité du Grand Istanbul, plan englobant : le vieil Istanbul, toute l’ancienne cité byzantine comprise entre les murs qui contournent la presqu’île et les murs théodosiens allant de Yedikule à Ayvansaray, et les deux sous-préfectures Eminönü et Fatih, c’est-à-dire le cœur de la péninsule historique.

Le célèbre urbaniste, Henri Prost fut invité par Atatürk en 1934 pour édifier le premier plan directeur d’Istanbul. Occupé alors à faire le plan directeur des environs de Paris, il a dû différer son voyage jusqu’en 1936. Prost connaissait bien Istanbul. Au titre de “Grand Prix de Rome”, il y était venu vers 1904 pour compléter sa thèse sur les palais byzantins et sur Sainte-Sophie. Le sultan Abdülhamit lui émit un Firman lui permettant d’étudier librement les mosquées.

La première proposition qu’il fit à la Municipalité fut la prescription de ne construire plus de trois étages au-dessus de la côte 40, côte sur laquelle sont édifiées les plus prestigieuses mosquées et les plus beaux édifices du vieil Istanbul ; prescription heureuse car c’est grâce à elle que la ville a pu garder sa silhouette imposante, ancestrale et unique.

La seconde proposition fut le parc archéologique allant du Palais de Topkapı à la Mosquée de Sultan Ahmet, avec la prescription de ne construire plus de deux étages en sous-sol ce qui permet des fouilles archéologiques d’intérêt mondial.

Le nouveau plan ignore complètement cette prescription. Le parc archéologique a été annulé et le nouveau plan propose deux étages en plus sur la côte 40, c’est-à-dire deux étages en plus sur cette côte, et un étage de moins sur la côte 50, côte sur laquelle les édifices bâtis auraient une hauteur de plus de 20 mètres par rapport à la côte 40. De ce fait, la silhouette de la ville serait complètement massacrée et les coupoles des grandes mosquées resteraient enfouies dans ces nouvelles masses de béton.

D’autre part, le nouveau plan propose trois installations touristiques, chacune ayant les dimensions du Palais de Topkapı avec ses jardins, et contournant le palais, l’une sur le versant face au Bosphore à l’entrée de la Corne d’Or, les deux autres sur le versant face à la mer de Marmara. Ces deux édifices touristiques assassineraient la “Pointe de Sérail”, entrée magique du Bosphore, et plus beau panorama du monde.

De plus, deux nouveaux ponts sont projetés sur la Corne d’Or, ponts qui donneront lieu à une augmentation de la population et à l’envahissement de la ville antique par les constructeurs. D’autre part, les voies existantes ont été élargies ce qui créera des expropriations, des démolitions et de nouvelles constructions indésirables vu la hauteur permise par le plan.

Le rapport du plan insiste sur le point qu’il n’y aura pas d’augmentation de population. Mais le plan lui-même démontre le contraire en permettant le rajout d’étages supplémentaires, l’élargissement des routes, les nouveaux circuits et les deux nouveaux ponts proposés. La presqu’île formant le vieil Istanbul, l’ancienne Byzance, devrait être conservée tel un grand musée et le meilleur moyen d’y accéder serait un ou deux tubes sous-marins et un transport maritime qui réunirait les deux rives allant progressivement vers la rivière de KKah˜t Hane, laquelle devrait être régénérée avec ses anciens espaces verts, son plan d’eau propre, ses jardins illuminés la nuit par des chandelles appliquées sur des tortues où les sultans venaient se délasser et se promener avec leur suite.

Le métro d’Istanbul a été enfin mis à l’œuvre. On peut dire que ce sera l’une des meilleures réalisations faite depuis cinquante ans. En effet, les premiers plans du métro ont été entamés en 1943 dans les plans Prost, et malgré la seconde guerre mondiale le gouverneur et maire Lutfi Serdar avait invité l’ingénieur Rolix, directeur en chef du métro de Paris pour fixer les stations ; on fit même des sondages assez fructueux, mais après deux années de travail ceux-ci furent stoppés pour cause d’élections. À l’époque, le nouveau parti démocrate n’a pas trouvé ce projet intéressant et ce n’est qu’aujourd’hui que l’on y revient. Espérons que de nouvelles élections n’arrêteront pas à nouveau ces travaux.

Aussi, depuis plus de cinquante ans, à Istanbul, un nombre incalculable d’études, de projets, et de plans directeurs dont l’efficacité et les applications sont restées quasi nulles, ont été proposés. De plus, l’adjudication de terrains au profit de particuliers, procédures abusivement employées, ont contribué au grand désordre urbain que connaît aujourd’hui la ville. Le manque de coordination et de programmation en matière d’urbanisme et de travaux publics, ont produit des résultats tout à fait décevants allant à l’encontre des habitants dont les besoins sont restés insatisfaits. Enfin, il est indispensable de réformer le Bureau de l’Urbanisme à la Municipalité Centrale, de façon à assurer une meilleure coordination entre les différentes municipalités concernées du Grand Istanbul. Celles-ci doivent être pourvues de services techniques compétents et d’un personnel spécialisé dans toutes les disciplines propres à l’urbanisme. Ces services doivent être désormais conscients des spécificités historiques et sociales de la ville. Une telle réorganisation aurait pour but d’éviter les études ponctuelles et inutiles réalisées sans cadre juridique précis ni véritable plan directeur dont l’élaboration devient urgente. L’expérience passée prouve qu’il est nécessaire de trouver une solution aux problèmes urbains d’Istanbul à travers d’autres
modèles que ceux jusqu’ici proposés. Il est effectivement important que les études et projets effectués soient entrepris par des techniciens urbanistes et architectes, locaux ou étrangers, connaissant parfaitement la ville et ses spécificités, et non pas par des entreprises ou sociétés venues ponctuellement à Istanbul dans le but de vendre au plus vite leur savoir-faire.


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