Les modifications de la Corne d’Or – Interventions sur la structure urbaine d’Istanbul

Paolo Cuneo, Université de Rome “La Sapienza”
(Traduction de l’italien : Laurence Ammour)

Comme beaucoup d’autres villes d’Europe et de l’aire méditerranéenne et moyen-orientale, Istanbul n’a pas échappé, dans les années 30 et 40, à l’application de critères et de pratiques urbaines -malheureusement en vogue durant ces dernières décennies-, qui rendaient licites et même porteuses de progrès et de modernité, les interventions de type lourd au coeur des villes historiques, impliquant l’isolement des monuments de leur contexte, la réalisation de grandes artères dans le corps du tissu urbain (les percées, “incisions” ou “éventrements” bien connus), la démolition des murailles perçues comme des obstacles à l’expansion et à la circulation, etc…1

Parmi les atteintes les plus importantes portées ces dernières années à la grande ville du Bosphore, nous pouvons rappeler le tracé de larges voies de pénétration dans l’aire urbaine à l’intérieur des murs de Théodose et aux dépens des quartiers historiques ; ainsi en est-il de l’Atatürk Bulvarı, artère à progression transversale qui opère une séparation artificielle entre les quartiers de Zeyrek et de Süleymaniye ; ou encore la Tersane qui coupe parallèlement à la côte tout le quartier de Galata. Il en est de même des secteurs urbains entiers de maisons traditionnelles en bois disposées organiquement sur les collines de la ville, substitués par des quartiers de petits palais à l’européenne au sein d’îlots au périmètre “régulier”. C’est ainsi que de manière brutale, a été stoppée une longue tradition de renouvellement périodique, causé par les fréquents incendies, qui avait assuré la continuité typologique (et la continuité d’échelle) de l’habitat ainsi que l’équilibre entre les grands complexes monumentaux et le tissu résidentiel. Ces opérations menées durant processus accéléré d’occidentalisation de la Turquie, déjà entamé depuis la fin du XIXe siècle2, ne furent bien entendu pas confiées à l’initiative isolée de bureaux techniques ou d’entrepreneurs locaux. Elles furent au contraire rationalisées et guidées (en même temps que d’autres projets de grande envergure) par le vaste Plan Directeur du Grand Istanbul, rédigé entre 1935 et 1936 par l’urbaniste français Henri Prost et ses collaborateurs. C’est à eux que l’on doit l’isolement de la Yeni Camii pour réaliser la place Eminönü avec la pénétration vers le Grand Bazar et la Mosquée de Beyazit, elle-même à son tour isolée pour donner lieu à l’informe espace vide donnant sur l’entrée de l’Université. De même, l’actuelle place principale d’Üsküdar fut conçue et réalisée en “libérant” les deux plus grandes mosquées de la ville -Mihrimah Camii et Yeni Valide Camii- du tissu de maisons et de marchés qui en formaient le contour naturel.

Or, de tels critères d’intervention considérés aujourd’hui comme dépassés puisqu’ils effacent de façon irréversible certains éléments importants du patrimoine historique et urbanistique, apparaissent en réalité avoir la vie dure car ils semblent avoir inspiré le vaste programme d’opérations urbaines de la dernière décennie concernant le Grand Istanbul.

La conurbation du Bosphore, qui comprend, outre Istanbul et Beyoğlu, le vaste établissement développé sur la côte d’Asie à partir des centres d’Üsküdar et Kadıköy, a vu se dégrader son environnement et son paysage dans la première moitié de notre siècle. Plus récemment, cette zone a été sujette à des rythmes de croissance démographique équivalents à ceux de l’Amérique Latine (un million d’habitants en 1950, trois millions en 1960, environ six millions en 1985)3.

Tout ceci n’a pas manqué de provoquer des cris d’alarme, des mises en cause et des propositions, au niveau parfois international4. Cette région exigeait un ensemble d’interventions systématiques, comme par exemple la remise en ordre des quartiers d’habitat spontanés, la rénovation des quartiers plus anciens, la restauration de nombreux complexes monumentaux, l’assainissement des bras de mer accompagné du contrôle des décharges industrielles et civiles, la réorganisation des réseaux de services, à commencer par les réseaux routiers et les transports publics.

Pour une série de circonstances liées à la vitalité économique et à celle des entreprises de l’ancienne capitale byzantine et ottomane, de telles exigences de modernisation, d’assainissement et d’agrandissement ont trouvé, dans la moitié de la décennie récemment écoulée, de larges opportunités d’exécution concrète ainsi qu’un animateur et réalisateur particulier : le fameux Maire Bedrettin Dalan, en fonction de 1984 à 1989. Utilisant les crédits presque illimités concédés à l’administration communale par le nouveau statut de Préfecture Métropolitaine dotée de revenus élevés, celui-ci a pu mettre en place un système complet de Projets Spéciaux à l’échelle urbaine et territoriale.

Mais malheureusement, face à l’identité et à l’urgence des besoins, de tels projets, privés des approfondissements nécessaires et des études préliminaires, faisant fi du contexte historique et paysager (d’ailleurs soutenus par une grande partie des universitaires, par les professionnels et par les associations de sauvegarde) ont non seulement choisi la voie la plus radicale de la rénovation, mais en plus ont bouleversé ce qui existait. Dans de nombreux cas l’exécution rapide et incontrôlée des démolitions a fini par bouleverser l’un des paysages historiques les plus célèbres du monde.

Sur la Corne d’Or, siège des activités portuaires les plus anciennes et d’implantations industrielles plus récentes, les interventions se sont avérées les plus irrespectueuses de l’environnement, et complètement inopérantes depuis les années 505. De concert avec les auteurs du Plan, l’assainissement à consisté à éliminer systématiquement les valeurs architectoniques de la région.

Dans la zone urbaine comprise entre le pont de Galata et le pont Atatürk, les démolitions ont touché, surtout sur la rive septentrionale, une façade entière d’édifices traditionnels, dont la présence au bord de l’eau justifiait l’intérêt et la continuité fonctionnelle. La démolition n’a pas épargné certains édifices et espaces définis comme intéressants en eux-mêmes, et a créé deux longues bandes de remblais -aussitôt transformées en jardins avec gazon à l’anglaise d’où émergent quelques petits “monuments” ayant appartenu au tissu détruit- destinées à accueillir des équipements sportifs et autres services publics. Ainsi, on en est arrivé à créer un système de vides urbains pour lesquels on espère qu’il sera fait appel au courage et à la sensiblité des meilleurs architectes pour raccommoder et remodeler ceux-ci, afin de pallier la perte du patrimoine disparu.

Dans la zone plus en amont, correspondant au sanctuaire d’Eyüp et aux quartiers au sud de Hasköy, la décision de déplacer les implantations industrielles existantes a fini par éliminer toute trace d’activités artisanales, y compris les activités déjà existantes à l’époque des Sultans durant les cent dernières années. Tout ceci avec pour seul objectif de récupérer certaines zones et structures bâties d’archéologie industrielle afin de les réutiliser comme parcs et musées.

Une seconde opération tout aussi critiquable, qui rappelle les années trente et qui aurait sûrement pu être évitée grâce à des actions de décentralisation urbanistique, est celle qui concerne le tracé d’une voie “parallèle” à la voie historique Galata-Beyoğlu, déjà connue sous le nom de Grande Rue de Péra, aujourd’hui İstiklâl Caddesi, reconvertie en voie piétonne à vocation commerciale. En fait, cette parallèle a été réalisée en élargissant une voie existante, la Tarlabaşı Caddesi, en démolissant (malgré l’avis contraire du Conseil Supérieur des Monuments Historiques, de l’Ordre des Architectes et d’autres institutions culturelles)6, la bande entière des immeubles historiques et majestueux (au nombre de 368 exactement) de la fin du siècle dernier et du début de notre siècle. La nouvelle artère, large de trente six mètres et subdivisée en six voies, permet un parcours rapide, au détriment de la construction survivante (désormais hors échelle et vouée à disparaître) pour relier directement la zone de Taksim à celle de Aksaray par le pont Atatürk. Ainsi cette voie rapide assume des fonctions analogues, même si d’une manière différente, à celles de la percée non réalisée du plan de 1936, et réachemine malgré tout la circulation automobile au cœur de la ville historique.

Le nouveau pont construit à côté du pont historique de Galata paraissait être destiné à l’écoulement de la circulation et à l’augmentation de son volume dans la région centrale; le pont de Galata qui devait devenir piétonnier aurait ainsi été privé de son propre contexte environnemental et aurait perdu sa raison d’être à cause du voisinage immédiat de cette nouvelle structure7.

Les restes du tissu urbain pluriséculaire de Galata (siège de la communauté génoise au XIVe siècle, devenu par la suite le centre de diverses activités de direction animées par les institutions et les habitants de différentes cultures), semble pour l’instant épargné par le “marteau piqueur démolisseur”, en particulier l’épine centrale qui relie la Tour de Galata à la Corne d’Or, riche en églises, mosquées, synagogues, comptoirs, boutiques, caravansérails, encore animée par les présences culturelle, commerciale, et artisanale spécialisées.

Parmi les autres interventions les plus critiquables du Plan Dalan, rappelons l’élargissement de la route littorale le long de la rive européenne du Bosphore, lui aussi réalisé après la démolition des constructions traditionnelles (les résidences du type yalı de la bourgeoisie ottomane, que l’on retrouve dans l’iconographie du XIXe siècle et conservées jusqu’aux années 1960), avec des tronçons de voie suspendus sur l’eau qui séparent de la mer les anciens villages, comme c’est le cas pour Arnavutköy.

Les quelques “restaurations” de monuments et de murailles urbaines exécutées à toute vitesse pour accroître le décor urbain, n’ont été en fait que des réfections, reconstructions ou compléments, et non pas des restaurations scientifiques respectueuses de la réalité historique.

Pourtant quelques aspects du plan et certaines de ses réalisations apparaissent positives et menées de manière correcte, et justifient un certain optimisme pour les développements futurs.

Dans l’ensemble des opérations exécutées, il existe des interventions acceptables dont la réalisation intempestive a répondu à des exigences incontournables : en particulier, l’assainissement et la bonification du sol, de l’air et des eaux (par traitement et canalisation de toutes les décharges civiles et industrielles), ainsi que la vaste l’opération de nettoyage urbain qui a apporté des solutions ne serait-ce que provisoires à nombre de situations de non-fini, dans des zones de destination incertaine, dans des décharges incontrôlées de matériaux et de déchets.

Pour ce qui est des œuvres d’architecture d’époque récente, la tendance à vérifier plus attentivement la qualité des projets s’est manifestée, sur la base d’une plus grande rigueur pour reconnaître et sauvegarder les valeurs historiques et esthétiques, surtout après les dernières élections municipales qui bien que n’ayant pas reconfirmé le Maire Dalan, ont mis en place un nouveau conseil communal capable de mener un débat plus articulé et d’avoir une attitude plus critique.

En général, on peut observer comment, en bien et en mal, l’ensemble des opérations effectuées jusqu’à aujourd’hui, n’a pas manqué de susciter et d’animer un vaste débat, du fait même de son côté exceptionnel et de sa grande échelle, dans tous les milieux urbains et même en dehors des cercles spécialisés : institutions officielles, de vastes strates de l’opinion publique à Istanbul et de ceux qui en Turquie et ailleurs ont à cœur le destin de la métropole historique8.

Au même moment, les initiatives d’études et de recherches se sont multipliées dans le champ de l’analyse urbaine pour pallier les “lacunes” typiques du rapport entre l’ancien et le nouveau, qui sont apparues à la suite des démolitions. Ceci a accru l’intérêt des architectes et des projeteurs de divers pays et, en définitive, a permis de fournir des contributions substantielles nouvelles à la connaissance globale -du passé et du futur- de ce lieu singulier et fortuné de rencontre entre la nature et l’intervention de l’homme sur la planète9.

  1. P. Cuneo, “Le città del mondo islamico tra conservazione e trasformazione”, in Architettura nei paesi islamici, Biennale di Venezia, Milano 1983, pp. 219-236 []
  2. Sur les transformations urbaines d’Istanbul après la moitié du XIXe siècle, cf. J. Cramer, Changes to the urban structure of Istanbul in the past 100 years, in Art and Archaeology Research Papers, n. 14, 1978, pp. 38-45; A. Barey, Istanbul 1453-1980, in Archives d’Architecture Moderne, n. 23, 1982, pp. 79-86; Z. Çelik, The Remaking of Istanbul. Portrait of an Ottoman City in the Nineteenth Century, Seattle-London 1986; S. Yerasimos, P. Pinon, A. Borie, L’occidentalisation d’Istanbul au XIXe siècle, in Observatoire Urbain d’Istanbul, Lettre d’Information n.1, Institut Français d’Études Anatoliennes, Istanbul, 1989, pp. 7-10. []
  3. Sur l’œuvre de ce fameux architecte -connaisseur et passionné de la ville, porteur de bonnes et sincères intentions- cf. l’évocation pleine de louanges de l’un de ses disciple et collaborateur: A. Aron, “Henri Prost et le Premier Plan Directeur de la Ville d’Istanbul”, in L’Empire Ottoman, la République de Turquie et la France (sous la direction de H. Batu et J-L. Bacqué-Grammont), Istanbul 1986, pp. 561-577 []
  4. Parmi les écrits sur la protection du patrimoine urbain historique d’Istanbul, on peut citer : A. Heinz et A. Meats, Sauvegarde et mise en valeur de la péninsule d’Istanbul, Rapport de l’UNESCO, Paris 1978; C. Adelsen, Saving Istanbul, in Architectural Review, 163, 1978, n.974, pp. 239-246; T. Meats, Costantinople, otherwise called “Stambole the Beautiful”. Conservation of the historic peninsula, ibidem, 168, 1980, n.1001,pp. 38-45 ; Conservation as Cultural Survival, Seminar 2, Istanbul 1978, Actes (sous la direction de R. Holod), The Aga Khan Award for Architecture, Philadelphia 1980, pp. 50-56, 60-65. []
  5. “Background Information on the Haliç (Golden Horn) Project Istanbul”, communication présentée au Seminar on Urban Regeneration and Shaping of Growth, Paris 1988. []
  6. N. Akın, “La protection du patrimoine urbain dans le cadre des Grands Travaux de la Mairie d’Istanbul ces cinq dernières années” in Observatoire Urbain. op. cit. 1989, pp. 1-4. []
  7. P. Cuneo, “Recenti studi italiani sull’architettura di Galata”, Quaderni di Istanbul (sous la direction de Adelia Rispoli), n.º2, Roma 1989, pp. 49-64. []
  8. A. Yücel, “Progetto urbano e trasformazione spaziale a Istanbul 1980-1990”, communication présentée à la Conférence Internationale Metropoli Mediterranea, Napoli, Juin 1990. []
  9. Outre les nombreuses études et recherches menées dans les Facultés d’architecture de plusieurs universités d’Istanbul, nous pouvons signaler la recherche en cours auprès du Department of Architecture of Massachussets Institute of Technology, Boston, Aga Khan Program for Islamic Architecture, dont les premiers résultats sont plubliés dans The Golden Horn, Istanbul (sous la direction de Design Studio), Boston, Printemps 1987, contenant diverses propositions de remodelage des deux rives de la Corne d’Or dans l’aire urbaine. Pour ce qui concerne le tronçon compris entre le vieux pont de Galata et le pont Atatürk (correspondant à l’ancien quartier de Coparion, siège des comptoirs vénitien et amalfitain à l’époque byzantine, et aujourd’hui individualisés par la présence de la Yeni Camii et de la Rüstem Paşa Camii), le groupe de travail oeuvrant dans le cadre de la Faculté d’Architecture de l’Université de Rome, sous la direction des architectes L. Micara et A. Petruccioli, propose des approfondissements sensiblement qualitatifs. []

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