Évolution et actualité des caravansérails urbains Istanbul, Damas, Le Caire

Arnaud Devillers, architecte
Pierre Pellet, photographe

En retraçant brièvement l’évolution des caravansérails urbains, sans pour autant traiter en détail des aspects historiques, on s’attachera à présenter leurs caractéristiques architecturales et à décrire leurs fonctions actuelles. Sans prétendre à l’exhaustivité, nous comparerons les caravansérails d’Istanbul, de Damas et du Caire qui offrent un ensemble représentatif de la variété des typologies architecturales tout autant que des modes d’exploitation contemporains.

Ces anciennes auberges-entrepôts que l’on désigne par han en turc, khan en arabe et plus spécialement waqala en Egypte, constituent des témoins exemplaires de l’organisation urbaine et de l’architecture des cités islamiques.

Si la valeur patrimoniale des caravansérails urbains est aujourd’hui moins reconnue que celle des relais du désert et des campagnes -tombés en désuétude- c’est peut-être parce que la continuité de leur exploitation jusqu’à nos jours rend moins évidente leur spécificité de “monuments historiques”. Ce qui d’une certaine manière est le plus bel hommage que l’on puisse leur rendre et atteste de leur intégration à la vie contemporaine.

ISTANBUL

La péninsule historique d’Istanbul présente à l’heure actuelle l’un des ensembles de caravansérails les plus étendus du Proche-Orient datant pour la plupart du XVIIe et XVIIIe siècle. Ils sont globalement regroupés aux alentours du “Grand Bazar” et du “Bazar Egyptien” bien que l’on en trouve également au pied de la colline de Galata et à Üsküdar.

Construits en général sur deux niveaux autour d’une vaste cour, ils comportent une galerie périphérique en arcades surmontée de coupoles, qui dessert les cellules. Ils sont construits en pierre et brique plate selon les techniques d’appareillage en usage à l’époque ottomane.

Leurs dimensions varient beaucoup. Parmi les plus grands on dénombre le Valide Hanı, le Büyük Yeni Hanı, le Vezir Hanı et le Balkapan Hanı. Certains possèdent plusieurs cours, tel le Valide Hanı, dont la dernière était destinée aux chameaux. Dans bien des cas, la mosquée qui en occupait le centre, subsiste.

L’évolution du plan est assez significative. Le plan archétypal se développe sur un carré, comme c’est le cas pour le Koca Hanı de Bursa. Le plus ancien han d’Istanbul, le Kürkçüler Hanı, édifié en 1467, montre clairement une cour carrée, modèle “idéal” à laquelle est adjointe une seconde cour de forme trapézo‹dale. Celle-ci témoigne de la nécessaire adaptation de la figure régulière aux contraintes du parcellaire byzantin sur lequel le caravansérail s’implante. Dans le Valide Hanı, la cour centrale est régulière, les cours secondaires faisant l’articulation avec la rue et le tissu urbain environnant. Un des angles de la troisième cour intègre une cour byzantine.

Le Büyük Yeni Hanı, construit en 1764, occupe à lui seul un ilôt. Ses trois niveaux prouvent la nécessité dans les grandes métropoles ottomanes au XVIIIe siècle, de gagner en hauteur la place que des villes très denses ne pouvaient offrir au sol. De même, sa forme très allongée illustre l’obligation qu’il y avait de s’affranchir du plan carré originel.

Au XIXe siècle et jusqu’au début du XXe siècle, on continue d’édifier des han. La fonction évolue. Celle d’hébergement disparaÎt, le han n’ayant plus désormais qu’un rôle d’entrepôt, de bureau ou d’atelier. La structure globale perdure mais les dimensions des bâtiments se réduisent. La cour est comprimée et devient souvent irrégulière pour des raisons de rentabilité qui conduisent les bâtisseurs à s’adapter au mieux à la configuration de la parcelle. On a également moins besoin de place pour les animaux. Parfois, comme dans le Yarım Han, dans le Mahmut Paþa Yokuþu, les galeries en arcades sont remplacées par des planchers métalliques soutenus par des colonnes en fonte.Les dimensions de la cour permettent alors de la couvrir par une verrière. Elle finira par n’être plus qu’un grand vide central dans lequel s’installe un escalier. Cependant, le terme de han subsiste ; il existe nombre d’immeubles de bureaux construits par les commerçants grecs dans le quartier d’Eminönü au début du siècle qui portent cette inscription au-dessus de leur portail d’entrée.

Il est remarquable qu’un autre type de bâtiment de la fin du XIXe siècle, assez éloigné de la typologie caractéristique du caravansérail soit également désigné par le terme de han et atteste par là même d’une évolution intéressante des structures commerciales.

Il s’agit d’un édifice qui présente clairement la synthèse entre le “passage” à l’européenne, le han et bien sûr le souk à l’orientale. Le Tarakçılar Hanı et le Aslan Hanı constituent de bons exemples de ces bâtiments. Des boutiques bordent de part et d’autre un passage ouvert au public, couvert d’une verrière, reliant deux rues par l’intérieur d’un ilôt. La possibilité d’être traversant n’a bien sûr jamais été l’une des caractéristiques principales du han, espace fermé par nature, quand bien même il possède plusieurs entrées. Mais la galerie qui surplombe le passage, rappelle peut-être plus celle des han traditionnels que la typologie des passages européens qui comportent pour la plupart des façades fermées dans les étages.

Si ces bâtiments témoignent cependant plus de l’influence de l’architecture européenne, ils n’en ont pas moins de nos jours un fonctionnement proche de celui des autres han.

Dans l’ensemble les han d’Istanbul, plus spécialement les plus anciens, sont dans un état qui va du médiocre au très dégradé. Ceci ne les empêche pas d’offrir à l’activité économique du centre ancien d’Istanbul des surfaces petites mais nombreuses d’entrepôts, de fabriques, d’ateliers artisanaux ou semi-industriels ou de bureaux, à relativement bon marché.

Les cellules du Valide Hanı et celles du Büyük Yeni Hanı qui lui fait pratiquement face, sont occupées chacune par un métier à tisser. C’est donc dans des conditions particulièrement pénibles que les ouvriers exécutent leur travail, la machine occupant l’intégralité du volume de la pièce. Cependant, la rudesse de ce travail n’empêche pas une forte cohésion communautaire que la structure du bâtiment au même titre que le regroupement par corporation, renforce. Le petit café couvert d’une treille et la mosquée toujours en usage montrent que les cours des caravansérails n’ont pas qu’un aspect purement utilitaire.

Dans certains cas, comme à Bursa ou dans d’autres villes, les cours des caravansérails ont un statut de place semi-publique où l’on vient volontiers boire le thé et jouer au tavla. A Istanbul, le Kürkcüler Hanı fait fonction de centre de gros de la laine; dans la cour se tient un véritable marché où les ménagères se pressent pour choisir les pelotes. A l’étage, les artisans exercent toujours l’activité qui donne son nom au caravansérail, en fabriquant des vêtements de fourrure.

Chaque han est ainsi occupé par un métier. Le Vezir Hanı est investi par les menuisiers, le Yaldızlı Hanı par des étameurs, le Cuhaciler Hanı par des orfèvres …

À proximité immédiate du “Grand Bazar”, dans le Kaþıkcı Hanı on travaille l’argent. La plupart des artisans sont d’origine arménienne. Bien souvent, aujourd’hui comme jadis, la répartition par corps de métiers se superpose à une division religieuse ou technique. À l’époque ottomane, chaque pays possédait son caravansérail et assurait le trafic ou la production d’une marchandise particulière. Une étude plus approfondie montrerait peut-être, au travers d’un regroupement par origine régionale, la perpétuation de ce principe d’identification d’une communauté à un bâtiment.

DAMAS

La majorité des caravansérails (khan) de Damas est concentrée sur une superficie très petite aux abords sud-ouest de la mosquée des Omeyyades. Ils sont tous connectés directement sur les souk couverts et ne possèdent pas à proprement parlé de façades à l’exception d’un portail dans certains cas appareillé de pierres alternativement noires et blanches et scuptées avec soin. Le type du khan de Damas est très spécifique, semble-t-il unique au Proche-Orient. La cour centrale de dimensions plus réduites que celles des caravansérails d’Alep ou d’Istanbul, est couverte de coupoles dont la partie supérieure est ouverte sur le ciel. Tout en procurant un éclairage suffisant aux pièces donnant sur la cour, ce dispositif permet de mettre celle-ci à l’abri des rigueurs du soleil et lui conserve ainsi une certaine fraîcheur. La cour comporte généralement deux coupoles. Parfois, ces coupoles se développent sur un plan en équerre, tel le Khan Safargalani.

L’exemple le plus achevé de ce type de caravansérails est le Khan As’ad Pacha construit en 1753. La cour, sur un plan carré, est redivisée en 9 carrés chacun étant couvert d’une coupole à lanterneau à l’exception de la partie centrale qui s’ouvre sur le ciel. L’ensemble repose sur quatre piliers aux proportions très élancées. A l’étage, une galerie très large distribue les cellules. Les murs, comme la base des coupoles, sont édifiés en assises alternées de basalte et de calcaire très soigneusement jointoyées. L’ambiance lumineuse du lieu est d’une très grande douceur et l’impression de profondeur de l’espace, extraordinaire.

Ce caravansérail est fermé depuis de nombreuses années. Des travaux de confortation et de restauration ont été entrepris mais le manque de financement comme l’indécision des autorités concernant son usage futur en rendent l’achèvement aléatoire.

Un hôtel de luxe fut un temps envisagé: mais les contraintes de préservation d’un monument historique aussi exceptionnel, additionnées à son inadaptation aux exigences de l’hôtellerie moderne et à sa situation au cœur du souk, rendaient ce projet impossible à mettre en œuvre. Il semblerait que le service des antiquités, propriétaire de bâtiment, s’oriente vers la transformation du bâtiment en une sorte de souk touristique où des artisans exerceraient leur activité et vendraient leur production. Quoiqu’il en soit, la vocation touristique du lieu paraît acquise.

Certains autres caravansérails du souk de Damas tel le Khan at-Tutun ou le Khan as-Sadraniya ont fait l’objet de réhabilitations de bonne qualité, effectuées par les copropriétaires sous le contrôle des antiquités de Damas. Ces opération ont permis le maintient des fonctions commerciales, d’entrepôt et de magasin de gros ou d’ateliers que les caravansérails remplissent traditionnellement dans les souks.

LE CAIRE

Le Caire possédait à la fin de la période ottomane, environ quatre cent caravansérails. On dénombre aujourd’hui les traces de plus de cent cinquante édifices de dimensions variables dans les quartiers anciens. On les désigne généralement par wakala, bien que le terme de khan existe également. Les exemples les plus caractéristiques comme la wakala Al-Ghuri, la wakala Al-Bazar’a ou la wakala Al-Qayt-Bay datent de la fin de la période Mamelouke.

La particularité de ces bâtiments réside dans la superposition de logements collectifs au-dessus de la structure du caravansérail proprement dit.

Les pièces du rez-de-chaussée servaient d’entrepôts et d’écuries tandis que les cellules du premier étage étaient réservées à l’accueil des voyageurs de passage. Ces deux premiers niveaux étaient bâtis en pierre. Au-dessus s’élevaient des logements sur trois niveaux construits en briques crues, recouverts d’enduit. Le premier niveau de ces logements en “triplex” était desservi par une coursive qui communiquait avec la rue par une entrée indépendante de celle du caravansérail. Ce type d’habitat présente une structure particulièrement intéressante qui transpose verticalement l’organisation et les hiérarchies spatiales développées usuellement à l’horizontale. Le premier niveau était occupé par un vestibule d’où partait l’escalier intérieur, par une petite cuisine, une réserve et des latrines. Par une ouverture sans porte on pénétrait dans la pièce principale, en double hauteur. Le rehaussement d’une hauteur de marche d’une partie de la pièce marquait le changement de statut de l’espace et restituait ainsi l’iwan. La pièce occupait toute la largeur de la trame constructive, c’est-à-dire 3,60m/4,00m. En façade, sur rue ou cour selon les cas, s’ouvrait une grande fenêtre pourvue d’un moucharabieh à volet mobile surmonté par une série de trois baies verticales munies d’un barreaudage en bois. Sur cette pièce donnait une petite mezzanine fermée dont la paroi était percée de deux fenêtres. Le troisième niveau ne comportait qu’une seule pièce, parfois accompagnée d’un réduit, et était réservé à la famille et aux femmes. Cette pièce disposait également d’un moucharabieh.

Ces logements étaient destinés à des commerçants ou à des artisans modestes qui ne pouvaient posséder ou louer une maison individuelle.

Cette superposition d’habitation permanente à des bâtiments destinés à l’entrepôt et au commerce constituait une réponse au manque de terrain qui se faisait sentir au Caire dès le Moyen-Age.

Hormis la wakala Al-Ghuri qui a fait l’objet d’une restauration complète et dont les logements sont aujourd’hui employés comme ateliers d’artistes, le reste des wakala cairotes est dans un état extrêmement délabré. Il n’en subsiste bien souvent que le rez-de-chaussée, plus résistant parce que bâti en pierre, les boutiques étant utilisées à des fins commerciales ou de stockage. Dans certains cas, les façades des niveaux supérieurs laissent apparaÎtre le ciel, trahissant l’écroulement des planchers.

Ces ruines sont cependant investies par une population très pauvre qui exerce des activités de petites industries comme celle de la métallurgie, bien souvent à partir de ferraille récupérée dans la rue et refondue, ou de chaudronnerie notamment dans le quartier de Boulaq.

Parallèlement à cet usage commun, quelques petites wakala sont habitées comme des logements collectifs, chaque cellule étant occupée par une famille. La cour sert alors de grand espace commun où les enfants jouent et les femmes bavardent en étendant le linge d’une coursive à l’autre. C’est le cas de la wakala Aïn-Al-Ghazal.

Comme la majorité des monuments historiques du Caire, mais plus encore car il s’agit de bâtiments avant tout utilitaires dont l’importance historique et le rôle urbain n’ont pas encore été pleinement pris en considération, la survie de ces bâtiments est très menacée, quand elle n’est pas définitivement compromise.

Si l’ensemble de ce patrimoine ne peut certes être préservé, il importe de sauver les exemples les plus complets comme celui de la wakala Al-Bazar’a. Devant l’impossibilité de “muséifier” tous ces bâtiments, il serait opportun de réfléchir à leurs fonctions possibles. L’une d’elle pourrait redonner à ces caravansérails particuliers leur vocation d’habitation, sous forme de foyer par exemple ou de petits logements pour des familles modestes, moyennant l’installation de commodités et le regroupement de plusieurs cellules. Ce projet qui pourrait paraÎtre inadapté, eu égard aux standards du logement dans les pays dits développés, l’est beaucoup moins si l’on considère les conditions d’habitat très précaires de la majorité des cairotes, le mode de vie et l’organisation sociale traditionnelle qui se perpétuent dans les quartiers historiques du Caire.

CONCLUSION

Au-delà de leur intérêt architectural et historique, les caravansérails urbains sont aujourd’hui l’un des supports de l’organisation économique et sociale traditionnelle des centres anciens du Proche-Orient. Si cette culture urbaine est aujourd’hui bien vivante, elle sera de plus en plus marginalisée par les exigences de l’économie moderne.

Le tourisme, qui constitue un facteur de prospérité économique important dans la région, jouera à l’avenir un rôle déterminant dans l’activité de ces quartiers historiques.

Déjà quelques caravansérails sont réhabilités et transformés en hôtels, en souk touristiques, parfois en équipements culturels. Mais ces exemples, encore rares, ne peuvent constituer une solution unique.

Il serait nécessaire d’engager un réflexion globale et commune à tous les pays concernés sur les moyens d’assurer la pérennité et la mise en valeur de ces bâtiments. Des échanges concernant les techniques de restauration tout autant que les possibilités de programmation, les bases juridiques de réhabilitations ou les techniques de financement s’avèreraient sans doute profitables à tous. Mais il ne s’agit pas de se préoccuper seulement de la conservation physique de ces édifices. Plus largement, cette consultation devrait considérer les moyens de maintenir la diversité de l’activité économique abritée par les caravansérails et de préserver la richesse des relations sociales qui s’y développent.

C’est dans cette optique que l’Association “Caravansérail, route de la soie” entend constituer un réseau d’échanges culturels entre des cités placées sur des itinéraires des routes de la soie au Proche-Orient, en Asie Centrale et en Chine.

Association CARAVANSERAIL
“sur les routes de la soie”
5, Allée Marie Laurent 75020 Paris
tel: 33 (1) 43 71 62 53


Citer ce billet
oui (1995, 3 décembre). Évolution et actualité des caravansérails urbains Istanbul, Damas, Le Caire. Observatoire Urbain d'Istanbul. Consulté le 21 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/slqk

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