Le Transport public à Istanbul: Le rail comme solution

Depuis le début de l’exode rural (milieu des années 50) et à fortiori aujourd’hui, les politiques successives qui ont eu à gérer la vie stambouliote, n’ont jamais été capables de développer à long terme une politique efficace du transport en commun dans la ville.

Pour se déplacer à Istanbul aujourd’hui, l' »homo stambulus » dispose d’un choix assez important de moyens qui sont, par ordre d’importance:

l’autobus:

près de 3 millions et demi de Stambouliotes en sont les usagers. Le système d’autobus est composé de deux types de parc: les autobus municipaux, de marque hongroise, et regroupés dans une société de transport public, appelée İETT (İstanbul Elektrik Tramvay Tünel), fonctionnent, comme dans les grandes métropoles du monde, par tickets papier, abonnements mensuels ou billets magnétiques rechargeables comme les cartes de téléphone. Les autobus sont vétustes, et se rendent dans les périphéries éloignées du centre. Pour palier son manque de moyen, la société municipale IETT a franchisé quelques lignes, exploitées par des compagnies privées regroupées sous la bannière « halk otobüsü » (autobus populaire) et indexent leurs tarifs sur ceux de l’IETT. Les abonnements et billets de la compagnie municipale ne sont pas acceptés et on ne transporte les passagers que contre monnaie sonnante et trébuchante. Ce qui en font des autobus moins fréquentés que leurs jumeaux municipaux. Mais que ce soient les autobus populaires ou le matériel roulant de l’IETT, les deux restent fortement tributaires du dense trafic routier de la ville. De longues attentes sont donc choses courantes dans les abribus de la ville.

  • le véhicule personnel: Plus de deux millions de personnes l’utilisent quotidiennement, pour des raisons de commodités évidentes, prenant le risque de se trouver pris dans des embouteillages monstres de plusieurs heures. Les conducteurs d’automobiles, qui doivent franchir les ponts d’Asie à Europe, et le soir d’Europe vers l’Asie, n’hésitent pas à arriver à leur lieu de travail une heure avant la présence exigée pour échapper aux engorgements phénoménaux journaliers sur les passages transcontinentaux de la ville.
  • Minibus de transports par les sociétés pour leurs employés: Les grandes entreprises de la ville, devant l’inefficacité des transports en commun, organisent des systèmes de ramassage du personnel par quartier. A l’image des sociétés de transports scolaires, les petits autobus loués arborent des pancartes avec le nom des compagnies. Ce système de déplacement transporte aujourd’hui plus d’un million et demi de personnes par jour, mais trouve ses limites dans son manque de souplesse; il n’existe qu’un aller-retour par jour, contraignant les employés qui en bénéficient, à s’astreindre à des horaires réguliers.
  • Les taxis: Plus de 80 000 voitures jaunes se partagent un marché de 300 000 voyageurs. C’est un moyen de transport relativement utilisé, mais qui demeure réservé à une clientèle plus aisée que la majeure partie des Stambouliotes. Bien que certains couloirs d’autobus soient également autorisés aux taxis, on se heurte aux mêmes difficultés de trafic des que l’on quitte les grands axes.
  • Trains de banlieue: Vétustes mais efficaces, ils amènent et emportent du centre d’Istanbul vers la périphérie plus de 100 000 personnes par jour. Ce chiffre peu élevé est lié à la faible densité du réseau ferré, et à la limitation des gares en centre ville: Sirkeci pour l’Europe et Haydar Paşa en Asie. De plus à l’arrivée des gares, les moyens de connexion avec les autres moyens de transport sont encore au stade embryonnaire.

Le métro:

Il existe actuellement deux lignes de métro à Istanbul qui transportent 120 000 personnes. Ces lignes ne sont pas transcontinentales (rive européenne – rive asiatique), ni même trans-Corne d’Or, ce qui explique en partie le chiffre restreint de passagers transportés.

  • Le Tramway: la construction du tramway entre Eminönü et Zeytinburnu s’est avéré être un véritable succès, et le prolongement de la ligne est prévue pour l’horizon 2000 vers l’aéroport. 100 000 personnes en bénéficient quotidiennement. Par ailleurs, depuis 4 ans, on a remis en fonction le vieux tram des années 30 sur la rue commerçante d’İstiklâl Caddesi.
  • Le bateau: utilisé majoritairement pour passer d’une rive à l’autre de la ville, mais également pour longer les côtes, le bateau doit se frayer un chemin entre les centaines d’embarcations et les super tankers qui jonchent le Bosphore. Les transports maritimes sont inopérants dans des conditions météorologiques difficiles et de nuit.
  • Le dolmuş et les minibus: littéralement « qui ne part que lorsqu’il est plein », le dolmuş n’est rien d’autre qu’un taxi collectif, qui rejoint les places et quartiers stratégiques d’Istanbul. Pour un coût relativement modeste, les dolmuş assurent le transport quotidien de plus de 50 000 personnes. Mais comme les voitures, bus et minibus, les dolmuş sont largement tributaires des transports routiers et de la circulation urbaine.

Les autorités municipales d’Istanbul ont décidé, dans le plan d’aménagement de la ville pour le XXIe siècle, de privilégier le transport en commun par rail, et ce pour de multiples raisons:

  1. endiguer le fléau automobile s’avère une tâche irréalisable dans un laps de temps raisonnable, et le rail devrait assurer, dans la mesure où il est souterrain ou en surface sur des espaces réservés, une rapidité et une ponctualité du déplacement.
  2. le rail, qu’il soit métro ou tramway, devrait faire diminuer les nuisances sonores des grands axes routiers de la ville, qui ont été, depuis 10 ans, investis par des bureaux en remplacement des habitations, les occupants ayant préféré fuir le bruit infernal des moteurs et des klaxons urbains.
  3. Le développement du réseau ferré devrait contribuer à abaisser l’indice de pollution, qui est à Istanbul, un des plus élevés du monde. les causes en sont multiples : chauffage au charbon, au bois, et manque de contrôle anti-pollution des véhicules, qui sont, dans bien des cas, des cheminées roulantes.
  4. Déjà, grâce au consortium turco-américano-anglais, une ligne de métro sera opérationnelle entre Levent et Taksim, sur une distance de 8km, ce qui devrait désengorger l’avenue qui mène de la place Taksim à Mecediyeköy, quartier d’affaires et de bureaux.
  5. Il est prévu, enfin, pour 2005, la mise en chantier d’une ligne de métro, de la place Taksim, véritable point névralgique de la ville, vers Eminönü.

On ne peut que se féliciter de ces bonnes intentions de la part des autorités municipales, qui affichent publiquement leur priorité du public sur l’individuel dans le domaine du transport. Mais on est en droit de s’interroger sur l’application réelle de tels projets. En effet, déjà par le passé, en 1908, 1953, 1960, 1968 et 1972, des volontés politiques semblables avaient été affichées sans qu’aucune suite ne soit donnée aux projets. Par ailleurs, afin de ne pas renouveler les erreurs du passé sur les réalisations existantes, il serait souhaitable que le développement du rail soit vu dans son ensemble et non au niveau du quartier ou de l’arrondissement, ce qui permettrait de réaliser une chose qui pour les Parisiens, Moscovites, New-Yorkais, Londoniens, ou Paolistes semblent évident mais qui ne l’est pas encore pour les Stambouliotes : des connexions.

En effet, aucun moyen de transport n’est relié à un autre à Istanbul : ni les escales maritimes aux autobus, pas même les trams aux métros.

Dans les études publiées par la Mairie d’Istanbul, il n’est fait nullement mention de l’amélioration du réseau électrique qui a été particulièrement mis à l’épreuve cet hiver, et les coupures de courant ont été presque quotidiennes durant les mois de Février et Mars. Qu’en serait-il dans les transports en commun si le réseau électrique n’était pas revu dans son ensemble ?

Ainsi, pour obtenir des conditions de transport acceptables et fiables, les autorités municipales doivent relever un défi immense, plaçant le poste des dépenses des transports en priorité et en abandonnant d’autres moins urgents, tels la construction d’édifices religieux sur des espaces verts, qui ne semblent pas répondre aux préoccupations des Stambouliotes.


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