Les projets de troisième pont et de tube sous-marin à Istanbul

La Municipalité d’Istanbul et İTÜ préparent le Plan Directeur des Transports d’Istanbul

Traduction de l’anglais: Laurence AMMOUR

La Municipalité Métropolitaine du Grand Istanbul a annoncé qu’il n’est pas obligatoire de préférer le troisième pont sur le Bosphore puisque la traversée pourrait se faire par un tube sous marin équipé d’une voie ferrée, en accord avec les résultats du plan Directeur des Transports préparé par l’Université d’Istanbul (İTÜ).

Voici la teneur de l’évaluation des possibilités de traversée du Bosphore qui ont animé les récents débats enflammés sur le sujet.

LE PLAN DIRECTEUR DES TRANSPORTS ET LA TRAVERSÉE DU BOSPHORE

Selon le protocole signé entre İTÜ et la Municipalité du Grand Istanbul, İTÜ est en train de préparer le « Plan Directeur des Transports ». Le but de cette étude est de mettre en place un cadre scientifique de planification ainsi qu’un instrument au niveau stratégique pour déterminer la demande en transport à partir de la structure de l’usage du terrain jusqu’en 2010, qui est à la base du Plan Directeur sub-régional de l’aire métropolitaine d’Istanbul (au 1/50.000); le second objectif concerne l’analyse de l’impact futur des projets majeurs des systèmes de transport dans la ville et l’information servant aux études de ces projets.

Le Plan Directeur des Transports couvre une aire d’environ 155.000 hectares, depuis Gebze à l’est jusqu’à Çatalca à l’ouest. Cette aire est divisée en 209 régions de circulation et de planification.

Dans cette étude, une modélisation par ordinateur est employée pour spécifier le nombre de passages et de transferts réalisés pour tous les types de transports. Ce modèle permet une estimation fine du pourquoi, comment et combien de temps les habitants circulent et permet également de déterminer les flux de circulation sur les principaux axes routiers, ferroviaires et maritimes.

Initialement les études sur les mouvements de personnes ont été réalisées en 1995 et 1996 concernaient 65.855 habitants correspondant à 17.442 ménages. Le but de ces études était de recueillir les informations sur les mouvements journaliers de ceux qui vivent aux limites de la Municipalité Métropolitaine. L’une de ces études réalisée par İTÜ portant sur 37.843 personnes, soit 11.795 ménages, fut prise comme cadre de référence. Le ratio de l’échantillon représentatif des ménages enquêtés en 1996 fut de 0,41%. Ce ratio d’échantillonnage est le plus élevé parmi les études de transports réalisées à Istanbul durant les 12 dernières années (celui de l’étude de l’IRTC était de 0,08% et celui du Plan Directeur des Transports de 1987 était de 0,16%).

Dans la première partie de l’étude, les questions portaient sur la structure socio-économique des ménages. Dans la seconde partie, l’accent a été mis sur les voyages effectués par les plus de sept ans le jour précédent l’enquête. Ainsi on a pu déterminer les couloirs de circulation les plus fréquemment empruntés et pour lesquels la demande en transport est élevée.
Voici quelques-uns des résultats de ces études:

  1. Environ 9,3 millions de voyages sont effectués par les véhicules à moteur chaque jour à Istanbul. En 1996, le nombre moyen de voyages journaliers en véhicules à moteur per capita était de 1,00. La mobilité a atteint 1,54 y compris les trajets effectués à pied.
  2. Les trajets effectués pour le travail et la scolarité constituent environ 70% des trajets en véhicules à moteur et 77% du total des trajets.
  3. En 1996, près de 60% des trajets en véhicules étaient effectués par transports collectifs, 11,5% par transports de service et 28,5% par véhicules particuliers (voitures particulières, taxis et dolmuş). La distribution des trajets par type de transport est la suivante:
    • Véhicules privés 19,2%
    • Taxis + dolmuş 09,4%
    • Transports de services 11,5%
    • Autobus 34,1%
    • Minibus 19,6%
    • Voies ferrées et maritimes 06,2%
  4. À la fin de l’année 1996, 1,1 million de voitures particulières on été enregistrées au Service des Transports d’Istanbul. 28% des voitures particulières et 24% des véhicules à moteur sont concentrés à Istanbul.
  5. Les familles qui possèdent une automobile effectuent 65% de leurs trajets entre le domicile et le lieu de travail et 54% de leurs trajets globaux en voiture particulière. Ceux qui ne possèdent pas de voiture effectuent 70% de leurs trajets en transports collectifs tandis que la part des véhicules collectifs utilisés par les familles possédant une automobile se maintient à 35%.
  6. 1,9 personne se déplace en voiture particulière. Ce chiffre est de 1,7 sur les deux ponts du Bosphore.
  7. 11% des trajets pour raison de travail et 32% des trajets pour raison éducative sont effectués en transport de service. 66% des trajets pour raison éducative et 26% des trajets pour raison de travail sont effectués à pied.
  8. La durée moyenne d’un déplacement en voiture est de 41 minutes alors que 30% des déplacements ont une durée variant entre 21 et 30 minutes.

Selon les données du Plan Directeur, la population d’Istanbul était en 1995 de 9,3 millions d’habitants. 65% de cette population et 73% des employés résident sur la rive européenne de la ville. Cette distribution provoque un alourdissement de la circulation de l’est vers l’ouest le matin et en sens contraire le soir.

La traversée du Bosphore:

  1. En moyenne 1,1 million des trajets sont effectués entre les deux rives d’Istanbul, soit 11,3% des trajets globaux.
  2. 34% des trajets (soit environ 370.000 trajets) entre les deux rives du Bosphore sont effectués par des véhicules privés (voitures particulières, taxis, dolmuş), 6% (soit environ 66.000 trajets) par transports de service et 60% par transports collectifs.
  3. 17% des trajets sont effectués par bateaux (environs 186.000 trajets) et les 43% restants (soit environ 460.000 trajets) sont effectués par transports collectifs routiers.
  4. La part des véhicules privés dans le déplacements est de 28,5% sur l’ensemble d’Istanbul, alors que cette part se monte à 34% sur le Bosphore. En août 1997, 175.000 véhicules on traversé quotidiennement le premier pont sur le Bosphore, et les 130.000 véhicules qui ont emprunté le pont de Fatih Sultan Mehmet étaient des véhicules privés. Les véhicules privés qui représentent 75% du total de la circulation sur les deux ponts, constituent 1/3 du total des déplacements.

Quelle projection pour 2010?

Étant donné les tendances actuelles de la croissance de la population d’Istanbul, on s’attend à ce que le chiffre de cette population atteigne 16,6 millions en l’an 2010.

Voici quelles sont les estimations pour l’an 2010 en regard des besoins de transports à Istanbul.

  1. Dans le cas où la population d’Istanbul augmente selon les tendances actuelles et où la distribution de cette population et celle de l’emploi sur les deux rives restent identiques à celles d’aujourd’hui, le nombre des traversées quotidiennes du Bosphore devrait doubler (environ 2,4 million par jour).
  2. Près de 25% des traversées seront effectuées par véhicules privés et transports de service. Les 75% restants concerneront les transports en commun, ce qui requiert une capacité en voie ferrée beaucoup plus élevée entre les deux rives de la ville.
  3. Si les capacités des voies de chemin de fer périurbaines sur les deux rives augmentent y compris de nouvelles lignes reliées entre elles par un tunnel ferré et intégré au système de métro entre Yenikapı et Levent 4, on peut s’attendre à une demande de 58.000 déplacements dans un seul sens par tube sous-marin le matin et le soir aux heures de pointe.
  4. Selon les analyses réalisées à l’aide du modèle informatique, si un troisième pont est construit à 600 mètres plus au sud du premier pont sur le Bosphore, la circulation sur les deux ponts déjà existants ne diminuera pas de manière significative. Au contraire, la circulation connaîtra un accroissement considérable. Par exemple, la circulation sur le Boulevard Barbaros et la Rue Piyalepaşa doublera si le troisième pont est construit.
  5. Les connexions des voies ferrées entre Asie et Europe, planifié pour être installé au centre du troisième pont, restent peu claires. Près de la moitié des 11 km des ces voies ferrées sont à l’intérieur du tunnel. L’emplacement des arrêts et les problèmes pour atteindre ces arrêts n’ont pas été évalués.

Conclusion:

Le Plan Directeur des Transports préparé par ITÜ doit être complété fin novembre 1997. Ce plan représentera un cadre préalable de planification scientifique et un instrument au niveau stratégique pour déterminer les besoins en transports selon la structure du terrain dans la perspective de l’an 2010.

Les résultats du Plan proposent des évaluations initiales concernant la traversée du Bosphore comme suit:

  1. Le système de transport doit être planifié dans son ensemble. La traversée du Bosphore ne représente que 11% des déplacements journaliers. La traversée du Bosphore peut être réglée par un système de voies ferrées à haute capacité. C’est pourquoi la construction d’un tunnel comportant des voies ferrées reliées aux voies existantes sur les deux rives est la solution la plus convenable. En complément des voies actuellement en construction entre Yenikapı et Levent 4, il faudrait envisager une ligne entre Aksaray-Bağcılar et Ikitelli. Ces deux lignes, les lignes périurbaines et le tunnel sous-marin formeraient un réseau de voies ferrées capable de satisfaire la demande sur les grands axes de circulation de la ville.
  2. 2- L’objectif principal de la planification des transports est de faciliter les déplacements des habitants plutôt que celle des véhicules. Le troisième pont rendrait plus aisée la circulation sur les deux ponts existants jusqu’à un certain point; mais en même temps il provoquerait un alourdissement de la circulation sur les principales voies d’accès au pont. Aucune étude technique n’a été menée sur le système de voies ferrées prévu sur le troisième pont. On a donc l’impression que ce système est considéré comme capable de calmer les réactions contre les possibilités offertes par un troisième pont.
  3. Les transports dans une ville doivent être planifiés dans le cadre d’une politique urbaine qui doit donner la priorité aux transports en commun. La part des transports maritimes et du système de voies ferrées existants est de 6%. La part des transports maritimes pour la traversée du Bosphore doit augmenter. Pour accroître la capacité de déplacement sur les ponts, une voie doit être réservée aux autobus, aux transports de service et aux véhicules privés transportant 3 à 4 passagers, matin et soir aux heures de pointe.
  4. La structure d’usage du terrain dans la ville est étroitement dépendante des transports. Les besoins futurs en transports dépend de cette utilisation. Un usage équilibré et planifié du terrain devrait substantiellement diminuer la demande en transports.

La construction des ponts a accéléré la croissance du tissu urbain sur la rive est et les deux ponts ont créé leur propre circulation dans ce sens. Le Plan Directeur sub-régional de l’Aire Métropolitaine a pour objectif d’équilibrer la distribution de la population et de l’emploi sur les deux rives de la ville.

Si ces objectifs sont atteints, les besoins en transport entre les deux rives devront diminuer. Les analyses initiales faites à partir du modèle informatique indiquent que la traversée du Bosphore devrait diminuer de manière considérable si 67% de la population et 68% de l’emploi étaient situés sur la rive ouest.

5- Les investissements en transports sont ceux dont l’impact est le plus durable et dont les couts sont les plus élevés. C’est pourquoi, il est essentiel que la priorité des projets d’infrastructures soient correctement sélectionnée et que les ressources économiques limitées soient optimisées. Tant que les transports peuvent encore être planifiés comme un système intégré et en interaction avec l’usage du terrain, toute décision erronée dans ces projets aura des conséquences sur la localisation et la forme des investissements de transports à faire pour l’avenir. Dans ce contexte, les ponts et le tunnel sous-marin ne peuvent pas être traités mis sur le même plan que le troisième pont sur le Bosphore.

(Cet article est paru dans Ebareport du 22 septembre 1997, vol. 154, issue nº 1309)


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