Le profil de cette municipalité

« La ville de Kartal se situe coté Asie du Grand Istanbul, c’est un arrondissement de 407 865 habitants (recensement de 2000). A l’est se trouve Pendik, à l’ouest Maltepe ; au sud la mer Marmara. La Turquie est divisée en 81 provinces (İl), elles-mêmes découpées en arrondissements (İlçe) ; les provinces et arrondissements sont administrés respectivements par des préfets (Vali) et des sous-préfets (Kaymakam) nommés par l’Etat. Dans certaines grandes villes, comme Istanbul, il existe un niveau administratif au-dessus des communes, la métropole, en turc Büyükşehir. Ainsi, Kartal est un arrondissement de la métropole stambouliote.

La municipalité de Kartal

C’est une municipalité de 135 ans, qui depuis l’arrivée de Arif Dağlar, le maire de Kartal depuis 2004, fait preuve d’ambitions énormes. L’objectif de Kartal est de devenir un arrondissement leader comme Eminönü, Beyoğlu, Bakırköy ou encore Kadıköy.

Encore plus ambitieux, Kartal veut devenir le nouveau centre du Grand Istanbul côté Asie et une municipalité mondialement connue. Pour cela, la municipalité lance la formule de KARTALITE (Kartal + Leader + Qualité) et fait appel à des architectes internationaux pour la transformation urbaine de Kartal, et entreprend des collaborations avec des universités nationales et internationales. Dans le but d’avoir une programmation pensée, un plan stratégique a été établi à partir d’un diagnostic de Kartal. Ce diagnostic distingue les points forts des points faibles, et ainsi permet d’avoir une vision globale de Kartal.

D’après Arif Dağlar, Kartal possède tous les moyens de communication nécessaires (routier, maritime, aérien, ferré) pour devenir une municipalité centrale à Istanbul. De plus, Kartal, qui était auparavant dominé par les industries, quitte ce secteur pour ceux du commerce, des services et du tourisme. C’est pour cette raison que de nombreux projets voient le jour comme une école de tourisme en réflexion avec la collaboration de la ville de Nice, un projet de marina face à l’ancienne usine de ciment, un centre social, un Palais de Justice (qui sera le plus grand d’Europe). A coté de ces nombreux projets il existe également des constructions importantes comme un centre culturel (Kültür Sarayı) de 20.000 m² qui est le plus grand de la rive asiatique, un complexe sportif de 46 500 m² en cours.

L’évolution historique

Les origines de Kartal remonte à l’empire byzantin, c’était alors un petit village vivant de la pêche et de l’agriculture, cette tradition s’est poursuite jusqu’à la période ottomane. A partir de 1947, Kartal et ses environs sont choisis comme lieu d’implantation pour l’activité industrielle. Ce territoire bien desservi en termes de réseaux de communication¹ et avec un foncier bon marché, les industries ont saisi l’occasion et se sont implantées massivement sur ce territoire.

Avec l’arrivée de cette activité, la population de Kartal augmente, les zones d’habitations se développent près de ces usines et prennent la forme de bidonvilles, alors que près de la rive et de la voie ferrée des maisons avec jardins sont construites. À partir de 1970, dans le territoire entre le E-5 et la voie ferrée d’importantes constructions de logements collectifs ont été réalisées. La population de Kartal croît un peu plus à partir de 1980 et atteint aujourd’hui plus de 400.000 habitants. Se trouvent à Kartal et dans ses environs environ 400 grandes et moyennes entreprises, 1300 ateliers, 1200 petites entreprises. Ces entreprises et ateliers comptent environ 40.000 salariés².

L’évolution démographique

Le Grand Istanbul, d’après le dernier recensement de l’année 2000, compte 10 018 735 habitants. C’est la « ville » la plus peuplée de la Turquie qui représente près de 15% de la population totale. En 2000, d’après les statistiques de l’institut des statistiques (DIE), Kartal comptait 407 865 habitants (Pendik 389 657 habitants). Comme dit précédemment, la population de Kartal a cru avec l’arrivée sur le territoire d’industries qui ont attiré une population ouvrière importante. Cette augmentation de la population est également liée au pont reliant les deux rives du Bosphore (Boğaziçi Köprüsü), celui-ci, entré en activité en 1973, a amélioré la communication entre l’est et l’ouest d’Istanbul. Cette possible communication entre les deux rives et le foncier bon marché ont attiré de nouvelles populations à Kartal et dans les arrondissements environnants (tel Pendik).

Évolution démographique de la population de Kartal

ANNEE	POPULATION
1940	17.951
1945	21.395
1950	26.150
1955	41.351
1960	68.462
1965	97.803
1970	168.822
1975	287.105
1980	413.839
1985	572.546
1990	273 572
1997	362.175
2000	407.865

Source : Devlet Istatistik Enstitüsü³

La situation économique de Kartal

Kartal était jusqu’à récemment un territoire industriel mais depuis la déconcentration de ses industries vers la périphérie, le secteur des services gagne du terrain.D’après l’institut des statistiques en 2004, 62% des salariés d’Istanbul étaient dans le secteur des services. À Kartal ce chiffre atteint 68%, et 38% travaillent pour le secteur de l’industrie, ces chiffres sont représentatifs du changement de profil de Kartal.

Le secteur de l’industrie

Les différentes branches industrielles et leur répartition selon l’importance de la main d’œuvre

Secteurs	1er degré	2ème degré	3ème degré
Alimentation-Alcool	Bakırköy	Kartal	Şişli
Tissage/Textile	Bakırköy	Pendik	Şişli
Forêt	Bakırköy	Kağıthane	Kartal
Chimie	Şişli	Zeytinburnu	Bakırköy
Metallurgie	Kartal	Bakırköy	Zeytinburnu
Metal Eşya(métal travaillé)	Kartal	Bakırköy	Şişli
Autres	Eminönü	Bakırköy	Şişli

Source : La municipalité de Kartal, 2006

La main d’œuvre rive est du Bosphore

Arrondissements	1-9 employés/ entreprise	%	10-24 employés/ entreprise	%	25+ employés	%	TOTAL	%
KADIKÖY	3377	0.8	731	0.2	5352	1.2	9460	2.2
ÜSKÜDAR	1452	0.4	250	0	1984	0.5	3686	0.9
KARTAL	4651	1.1	1297	0.3	29562	7	35510	8.4
ÜMRANİYE	3573	0.9	511	0.2	8172	1.9	12256	3
BEYKOZ	847	0.2	178	0.1	6391	1.5	7416	1.8
PENDİK	3319	0.8	9309	2.2	20358	4.8	32986	7.8
ADALAR	564	0.1	26	0	871	0.2	1461	0.3
YALOVA	621	0.2	68	0	4515	1	5204	1.2
TOTAL	18404	4.5	12370	3	77205	18	107979	26
TOTAL ISTANBUL	106485	26	29210	7	284765	67	420460	100

Source : D.İ.E., 1990, Genel İşyeri Sayımı (recensement du nombre d’entreprises)

Avec l’industrie vieillissante et pour permettre à Kartal de devenir un arrondissement central dans la métropole, l’activité industrielle laisse place aux secteurs tertiaires. Les industries vont être repoussées aux limites et même en dehors du périmètre métropolitain si possible. Kartal, territoire industriel important dont la population est constituée pour une grande partie d’ouvriers, tente une reconversion. À présent une nouvelle ère débute car l’arrondissement marqué par l’industrie se veut devenir un quartier d’affaires important en prenant comme modèle celui de La Défense. À titre d’exemple de ce renouveau, on peut citer la cessation de l’activité des imposantes usines de ciment et de la carrière.Àla place, des projets sont en cours pour Kartal, comme celui de Zaha Hahid (dont il va être question plus loin). L’idée est de créer coté Asie un centre attractif alternatif à Kadıköy.

Le modèle de La Défense à Kartal

La construction du quartier d’affaires de La Défense a été le fruit d’une décision étatique comme c’est le cas à Kartal aujourd’hui, c’est une première similitude. La gestion de ce périmètre de 750 hectares a été confiée à l’établissement public de l’aménagement de la région dite de La Défense (l’EPAD) créé par le gouvernement afin d’aménager ce quartier d’affaires. La Défense est aujourd’hui un quartier d’affaires avec plus de 3.000.000 de m² de bureaux, ce qui fait d’elle la capitale économique du département des Hauts-de-Seine, un grand pôle d’attraction nationale et un atout pour la France.

Ce quartier- construit sur d’anciennes zones industrielles et des bidonvilles- est un modèle en son genre dont Kartal s’inspire. La Défense est un quartier d’affaire de 1500 entreprises (dont 14 des 20 premières nationales et 15 des 50 mondiales), avec 150.000 salariés, 20.000 habitants, 130.000 m² de commerces, 100.000 m² de commerces de proximité, 2600 chambres d’hôtels…⁴

En dehors des bureaux et des sièges sociaux, La Défense possède un réseau de transport important, le quartier est très bien desservi. Une ligne de métro (M 1), une ligne de train (T 2), une ligne de RER (RER A), une dizaine de lignes de bus sont présentes sur ce territoire. À la fin des années 1960 le RER arrive à La Défense et la relie à l’Etoile en moins de 5 minutes, la ligne 1 du métro dessert le quartier de La Défense à partir du 1er avril 1992 (longueur de 16,5 km constituant une voie de communication « est-ouest » importante pour Paris, c’est la ligne de métro la plus fréquentée du réseau qui rapproche le quartier d’affaires de Paris.

Les transports en commun ont joué un rôle primordial dans le développement de La Défense. Le CNIT est édifié non loin de la ligne de banlieue Versailles-Saint-Lazares. Une gare dédiée est alors construite sur cette ligne qui passe aujourd’hui sous l’Arche de la Défense. La Défense connaît sa première phase d’expansion lorsque la ligne A du RER est inaugurée à la fin de l’année 1969 : la gare souterraine RER de La Défense aux dimensions monumentales assure la correspondance avec la ligne de banlieue. Désormais La Défense est à 11 minutes du centre de Paris. Pour faire face à la croissance du trafic liée à l’arrivée des salariés, la ligne du métro 1 dont le terminus se situait antérieurement Pont de Neuilly est prolongé en 1992 jusqu’à l’Arche de La Défense en correspondance avec les deux lignes précédentes, ce qui soulage en partie la ligne du RER A complètement saturée. Une gare intermédiaire, Esplanade de la Défense, dessert l’est de la dalle près du pont de Neuilly. En 1997, la ligne de tramway T2 est inaugurée : elle dessert en site propre La Défense et Issy-les-Moulineaux. La capacité de cette ligne est doublée depuis.

Le plan de développement de La Défense 2015 prévoit la mise en place d’une nouvelle desserte ferroviaire lourde constituée par un prolongement sur une voie nouvelle de la ligne de RER E, dont le terminus se situe actuellement à Saint-Lazare. Ces moyens de transports sont complétés par une gare routière d’où partent 15 ligne de bus. L’exemple de La Défense montre l’importance des réseaux de communication et de la desserte pour le développement d’une région. L’automobile n’est et ne peut être le seul moyen d’accès à un quartier, c’est pourquoi, les réseaux de communication sont déterminants et représentent un atout essentiel. En la matière, Kartal est assez bien équipé et possède des axes de communication influents.

Le réseau local

Kartal possède une desserte importante en termes de moyens de transport, tant par la route (deux autoroutes traversent la ville avec une fonction de transit nationale et de desserte intraurbaine) que par les transports en communs comme le fer (outil pour le développement de Kartal qui assure une desserte intra-urbaine permettant de relier la ville à la gare d’Haydarpaşa). Le fer va connaître une certaine extension avec la réalisation du projet de tunnel sous le Bosphore (Marmaray) et le projet de métro qui permettra de relier Kartal à Kadıköy et de desservir le deuxième aéroport de la métropole stambouliote, Sabiha Gökçen.⁵

Les axes de communications principaux de Kartal

LİAİSON TEM-E-5
E -5
TEM
LİTTORAL
VOİE FERREE
•Maltepe
N
1/80 000 m
MARMARA

Le système viaire

L’axe de communication le plus important de Kartal est le E-5, axe auto-routier qui coupe l’arrondissement en deux. On parle du haut et du bas Kartal, les connexions se font par différents carrefours (KAVSAK), notamment Le Rahmanlar E-5, Köy Hizmetleri E-5, Cevizli et Kartal. Le E-5 traversant Kartal permet de relier la rive Europe à la rive Asie d’Istanbul (cette voie raccorde par les deux ponts d’Istanbul-c’est-à-dire Fatih Sultan Mehmet et Bogaziçi- les arrondissement du Grand Istanbul situés de chaque coté du Bosphore).

La voie de Bağdat Caddesi, allant de Kadıköy jusqu’à Pendik, tient une place importante dans l’arrondissement en raison de son affluence. Le littoral est encore un autre axe de communication, permettant d’accéder à Bostanci, Maltepe, Pendik et Tuzla.

Kartal est également le seul arrondissement d’Istanbul étant à la fois traversé par le TEM (Trans European Motorways, autoroute débutant en Pologne et arrivant à Bağdad), coupant le Nord de Kartal en deux, et le E-5.

Les autres voies importantes sont Yakacık-Samandıra, Soğanlık, Kartal, Pendik, Balıkesir, étant des voies de premier et un second degré.

Le système ferré

Une ligne de banlieue existe sur ce territoire, cette ligne devrait être enterrée, ce qui mettra fin à la coupure nord-sud et reliera la rive au centre ville. Un projet est en cours de réalisation, le futur métro Kartal-Kadıköy qui reliera ces deux municipalités en 23 minutes, le Marmaray, lui, permettra à Kartal d’accéder à Halkali en 45 minutes. Le métro Kartal-Kadıköy devrait alléger le trafic du E-5 et sera intégré au Marmaray. C’est une ligne de 21 330 mètres, avec une capacité de 35.000 voyageurs par heure, un coût de 550 millions dollars et une longueur de 22 km.

La capacité de la ligne de train de banlieue reliant Kadıköy à Tuzla devrait tripler, cette ligne devrait être également aménagée de manière à permettre la traversée du Bosphore par le Marmaray afin de créer une continuité dans les projets.⁶

D’autres projets sont en réflexion afin de permettre à Kartal d’être connecté au reste du réseau :

• Le métro Harem-Kartal, d’une longueur de 22 km ayant une capacité de 35.000 voyageurs par heure. La ligne débute à la gare de Harem et sera relié au métro Kartal-Pendik-Kurtköy (qui est également un projet).
• Le métro Kartal-Pendik-(Tuzla)-Kurtköy d’une longueur de 20 km avec une capacité de 35.000 voyageurs par heure. L’itinéraire suivant est prévu, début de la ligne à Kartal passant par Pendik et Tuzla et aura une correspondance avec le projet de métro de Harem-Kartal. Cette ligne est en cours d’élaboration.
• Des Centres de Transfert (Transfer Merkezleri) sont prévus dans tout le Grand Istanbul, ces centres devront permettre d’aller d’un lieu à un autre plus rapidement et avec plus de facilité, et devront associer les différents systèmes et horaires afin d’être opérationnels et efficaces, ce sont en quelque sorte des correspondances entre différents modes de transports. Un centre de transfert est prévu pour Kartal, on y envisage des transports collectifs, des arrêts pour taxis, des places de stationnements. Avec ce centre de transfert, les transports routiers et ferroviaires
  pourront être complémentaires. Néanmoins, il faut savoir que ces décisons sont prises par la municipalité du Grand Istanbul et que Kartal n’a pas les compétences en la matière.⁷

Le système maritime

Le port de Kartal est exploité par İDO, ces autobus de mer ont pour destination la rive européenne d’Istanbul, Yalova et les Îles-des-Princes.
De plus, un projet de Marina est prévu à Kartal avec une capacité de 1000 yachts, ce projet est actuellement en suspens pour des raisons politiques est on ne sait pas aujourd’hui s’il sera réalisé.

Le système aérien

L’aéroport le plus proche se situe à 13 km, cette proximité est une opportunité pour Kartal afin d’accueillir les touristes qu’est censé attirer le projet de Zaha Hadid.

Le périmètre opérationel du projet de Zaha Hadid sur les territoires de Kartal et de Pendik

Le projet de Zaha Hadid a pour objectif de créer du coté asiatique un centre alternatif autre que Kadıköy. Avec un total de 555 hectares dont 420 hectares sur le territoire de Kartal, ce projet devrait contribuer au développement de l’arrondissement. Ce projet devrait influencer 2 millions de personnes et créer 100.000 emplois.

À Kartal ce projet comprend des complexes très divers (hôtels, résidences, bureaux, théâtres, etc.). Des réalisations importantes et ambitieuses sont prévues par Zaha Hadid, mais il faut savoir que ce projet n’est encore qu’une esquisse et qu’il n’y a rien de concret pour l’instant. Dans ce projet, l’emplacement de l’ancienne carrière est prévu pour la réalisation du centre de transfert. C’est une « transformation urbaine » importante pour Kartal si ce projet voit le jour, puisque l’ancienne municipalité industrielle aura un profil tout à fait différent dans le secteur des services notamment. Kartal par là voudrait changer de physionomie en passant d’un profil à dominante industrielle à un profil à dominante tertiaire. Ce projet va transformer en profondeur les quartiers par des interventions spatiales et par une diversification de l’habitat.

Ce projet ne peut être que positif pour Kartal. Sans celui-ci, le foncier ne serait pas utilisé et ne serait d’aucun apport, il serait même plus utile de garder les industries (car avoir des industries en fonctionnement est plus rentable).

D’après mes observations, Kartal a un potentiel en termes de transport. Cependant, il faut souligner quelques points négatifs. À ce titre, les minibus représentent une nuisance pour le trafic du fait de leurs arrêts fréquents et non contrôlés. Les usagers de ce mode de transport se plaignent du manque de confort et de l’insécurité. Pour ces raisons, il est envisagé très sérieusement de retirer les minibus de la circulation.

Le trafic est également perturbé pour des raisons de dimensionnement de la voirie, qui n’est pas assez large ; en cas de stationnement d’un côté de la voie, il n’est plus possible de circuler dans les deux sens. Une autre difficulté concerne l’accès au centre ville par le Pont de Kartal (Kartal Köprüsü), les liaisons ne sont pas aisées de part et d’autre des coupures autoroutières. La ligne de train de banlieue doit être améliorée et satisfaire la demande, il faut savoir que des réflexions sont en cours sur le sujet.

Enfin, s’agissant du transport maritime, il n’y a que deux horaires pour le vapeur en destination des Îles-des-Princes, le matin et le soir, ce qui n’est pas suffisant notamment pour la fin de semaine ; cette insuffisance en terme numérique ne permet pas à Kartal d’avoir un périmètre d’influence à la hauteur de ses ambitions. De plus, İDO bien qu’en possession d’une ligne à Kartal ne met pas en circulation ses bateaux parce qu’il n’y aurait pas assez de demandes, ce qui veut dire pas de rentabilité pour la compagnie.

Malgré un certain potentiel, les modes de transports existant ne sont pas utilisés de manière optimale, les voies routières sont très régulièrement réaménagées, ce qui entraîne des problèmes de circulation, la voie maritime n’est pas utilisée, le rail est insuffisant en raison de sa trajectoire exclusive linéaire (il devrait pénetrer à l’intérieur des quartiers), il faudrait dans ce domaine créer un réseau plus dense pour ne plus avoir recours au minibus. Enfin, les modes de transports doivent être complémentaires, les horaires doivent coïncider entre eux et permettre le passage d’un mode de transport à l’autre avec un délai d’attente marginal.

Les projets en cours à Kartal pourront-ils régler ou du moins atténuer les difficultés actuelles, il est clair que ce ne sera possible qu’à long terme. Régler les difficultés d’accessibilité ne fait pas partie des objectifs de la municipalité, donc on peut penser que la situation ne pourra s’améliorer. À ce titre, la ligne de banlieue devrait être enterrée, cela entraînera la suspension de cette ligne pour une durée de deux ans, alors de quelle manière le trafic sera régulé si les
usagers du rail se voient contraints d’utiliser l’autobus ?

Ce problème pourrait s’aggraver avec le projet de Zaha Hadid qui devait attirer de nouveaux habitants, de nouveaux salariés, des touristes, ce qui veut entraine un besoin d’infrastructures de transports. Il est évident qu’il faudra un certain temps avant de retrouver une circulation aisée et des déplacements fluides, mais ce problème n’a pas l’air de préoccuper les autorités. Pour eux résoudre les problémes de transports n’est pas une priorité, c’est un fait qui se résoudra avec le temps.
Les habitants de Kartal ne semblent pas encore conscients des avantages ni des inconvéniants du projet. Pour eux ce sont des investisseurs arabes qui vont construire des hôtels aux lieux et places de l’ancienne cimenterie. Pour les habitants, Kartal devrait prendre de la valeur grâce à ces investissements, mais hormis cet aspect, le projet est inconnu des habitants. »

Demet OKÇU

1. Kartal a un réseau routier assez dense et est traversé par la ligne de train de banlieue, et possède une gare İDO. [↩]
2. http://www.kartal-bld.gov.tr/tr/k_gecmistekartal.asp [↩]
3. Institut statistique de l’Etat [↩]
4. http://www.ladefense.fr/epad_histoire.php [↩]
5. Entretien avec Fatih POYRAZ du journal local de Kartal :Kentim (cf Annexes). [↩]
6. Journal Local Kentim, 30 mars-15 avril 2005, “Katal metrosuna kavusuyor”, p.11 [↩]
7. Entretien avec Ilker KALENDAR, employé au Service Urbanisme de la mairie de Kartal. [↩]

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