L’automobile et la politique des transports à Istanbul

Le supplément d’Hürriyet du 1er février 2006, consacré à l’automobile, présente l’évolution du nombre de véhicules motorisés dans les villes turques sur la base de chiffres datant de 2004. Cette étude montre non seulement une très forte concentration des véhicules motorisés autour des principaux espaces urbains, Istanbul en tête de liste, mais souligne également le poids de l’automobile dans les problèmes de congestion urbaine.

Voitures et véhicules motorisés dans les cinq principales villes turques (2004)

 Départements  Nombre de
voitures
 Nombre de
véhicules motorisés
 Part de la
voiture en %
 Istanbul 1582888 2244793 70.5
 Ankara 735071 1002273 73.3
 Izmir 407128 726416 56
 Antalya 217118 498229 43.6
 Bursa 210933 404233 52.1
 TOTAL 3153138 4875944 64.6

 TÜİK / Hürriyet (2006)

Selon l’office de statistique nationale, parmi les transporteurs de personnes comme de marchandises, la voiture individuelle représente une part d’environ 70% des véhicules de la métropole d’Istanbul, soit 1 582 888 véhicules. Cette proportion mérite d’être mise en perspective avec les orientations des politiques publiques locales concernant le transport urbain de personnes. Le contraste avec le nombre de voitures obtenus en 1997 (1 628 367 véhicules) sur la base de l’enquête ménage confirme l’idée que la motorisation reste un phénomène mal connu à Istanbul. Selon les acteurs locaux, la voiture représenterait 96,5% des moyens de transport routiers, mais seulement 33,44% des personnes transportées.

Répartition des véhicules routiers de transport de personnes (1997)

Nombre de véhicules par catégories
Nombres de
véhicules
Répartition en %
IETT 2 587 0,15
OHO  1 229 0,07
Automobile 1 628 367 96,5
Minibus  5 860 0,35
Dolmuş 590 0,03
Taxi 17 416 1,03
Servis* 32 000 1,90
Total 1 688 049 100

*: Navettes des entreprises privées Ulaşım Şurası (2002)

Répartition des déplacements en modes routiers (1997)
Nombre de personnes transportées

Nombre  %
IETT 1 500 000 16.18
OHO 800 000 8.63
Automobile 3 100 000 33,44
Minibus 2 000 000 21,6
Dolmus 70 000 0.75
Taxi 750 000 8.09
Service 1 050 000 11.32
Total 9 270 000 100

 Ulaşım Şurası (2002)

L’importance des automobiles et leur poids relativement faible en terme de déplacement explique le manque d’espace alloué aux activités de transport. En réponse à ce problème, la politique locale consiste à s’adapter aux flux par la construction massive d’infrastructures. La mairie du Grand Istanbul propose une stratégie en 116 points: “116 solutions pour résoudre les problèmes de congestion d’Istanbul” qui s’organisent autour de deux axes:

  1. la construction de nouvelles voies et aménagements routiers, dont une série de tunnels sur l’ensemble du territoire.
  2. la mise en place d’un large réseau de transport sur site propre (métros – tramways) qui se développerait autour du Marmaray, c’est-à-dire la rénovation des lignes de trains de banlieue existantes reliées par la construction du tunnel sous le Bosphore.

D’importants efforts sont réalisés afin d’adapter le réseau de transport collectif existant au futur réseau ferroviaire. Une hiérarchisation de l’usage de la voirie selon les capacités de chaque mode a déja été introduite. À ce titre, les modes routiers sont organisés en feeder du rail, le nombre et les itinéraires de ceux de plus faibles capacités (minibus, dolmuş) sont réduits. Par contre, ces mesures ne s’appliquent pas au mode individuel, alors même que le problème de transport d’Istanbul est en grande partie la congestion automobile. Pour le moment, il s’agit donc d’une politique consistant essentiellement à mettre plus d’espace à disposition de la voiture, d’une part en construisant de nouvelles infrastructures routières, d’autre part en dirigeant les flux des modes collectifs vers le rail.

Si cette politique est positive sur le court terme, elle soulève la question de ses coûts et de sa durabilité sur le long terme. La vitesse de croissance du nombre d’automobiles, le potentiel que représente le marché turc pour les constructeurs automobiles montrent qu’Istanbul est déjà engagée dans un phénomène de “dépendance à la voiture”. Cet effet exprime les difficultés rencontrées par les villes qui se sont fortement développées sur le mode de l’automobile. Dans beaucoup de villes développées, où les voitures et les infrastructures sont bien supérieures aux villes turques, ces politiques se sont révélées extrêmement coûteuses. En effet, les phénomènes de congestion dans les centres ville ont rarement disparu. Lorsqu’ils sont réduits, c’est par le renforcement de l’offre de transports collectifs sur sites propres, mais également par l’application de mesures contraignantes sur l’usage de l’automobile (péages, prix des parkings).

La politique menée actuellement à Istanbul ne semble pas différente, dans le sens où aucune structure n’existe pour assurer que la mobilité sera prise en charge à des coûts plus raisonnables. De même, favoriser la voiture dans l’usage des routes entraîne un manque à gagner pour les véhicules qui partagent la voirie, notamment le trafic de marchandises.


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