Aux débuts du terminal : Les enjeux relatifs à la construction du troisième aéroport d’Istanbul

Cite this article as: Wandrille Maurice, "Aux débuts du terminal : Les enjeux relatifs à la construction du troisième aéroport d’Istanbul," in Observatoire Urbain d'Istanbul, 21/11/2018, https://oui.hypotheses.org/4472.

Introduction

Le 29 octobre est pour tous les Turcs un jour férié de célébration nationale, celui de la fête de la République. Le 29 octobre 2018 a ainsi vu fêté le 95e anniversaire du régime républicain turc. À cet horizon venait toutefois s’ajouter une autre célébration, celle de l’inauguration du troisième aéroport d’Istanbul (voir le compte-rendu fait par J.-F. Pérouse le 1er novembre 2018). Ainsi, à l’anniversaire d’une institution fait face la naissance d’un nouveau projet d’aménagement. Afin de bien mesurer l’enjeu de cet événement, nous nous proposons de revenir ici sur les modalités de la construction de cet aéroport.

Istanbul est depuis les années 1990 dans une phase d’internationalisation et de métropolisation. Nous entendons le terme de métropolisation au sens de Sassen1, qui subsume dans ce concept un quadruple phénomène. Premièrement, les plus grandes métropoles dans le monde concentrent des services à haute valeur ajoutée et au rayonnement international. Deuxièmement, ces métropoles captent des investissements internationaux privés. Troisièmement, elles polarisent les flux d’informations, de marchandises et de personnes. Enfin, ces métropoles rayonnent sur la scène internationale par le biais de la culture et de la vie intellectuelle.

La construction du troisième aéroport intervient dans le sillage de cette métropolisation d’Istanbul, et plus précisément dans un contexte où de nombreux grands aménagements se sont succédé dans la métropole stambouliote. Il s’agit des mégaprojets (büyük projeler), voire des projets fous (çılgın projeler), qui visent tous à la « transformation urbaine » (kentsel dönüşüm) d’Istanbul. L’aéroport est à l’intersection de tous ces projets, au sein d’une métropole qui elle-même concentre les attentions et intentions des acteurs de la ville en Turquie.

De ce fait, nous pouvons d’ores et déjà avancer que le projet du troisième aéroport concentre tous les enjeux de métropolisation susnommés. Son étude constitue donc un point focal à partir duquel il est possible d’étudier l’ensemble des enjeux conflictuels de la métropolisation d’Istanbul. Plus particulièrement, l’étude de sa construction révèle les mécanismes à l’œuvre dans les modalités et les ambitions de la production urbaine. Afin de bien étudier ces deux aspects, de la métropolisation d’une part, et de ses ambitions et modalités d’autre part, nous entendons le terme de construction sous une double acception. En effet, interroger la construction de l’aéroport, c’est aller, au-delà du chantier matériel, vers les processus de planification, d’intégration, et l’ensemble des dialectiques de justification/contestations de ce projet urbain. Nous prenons donc pour parti pris que le gigantisme de l’aménagement laisse place à un autre chantier, celui de sa justification comme objet urbain, et de son intégration à la métropole d’Istanbul. Par construction, nous entendons donc un sens littéral et un sens figuré, celui de sa justification au sein d’un « décor rhétorique » adéquat. Cet article porte donc paradoxalement sur la construction et la justification de ce projet d’aménagement. Il s’agit d’une greffe infrastructurelle sur une métropole en pleine croissance. L’étude d’un tel mégaprojet est donc aussi l’étude de la question des effets structurants des infrastructures de transport.

Nous nous demanderons ainsi dans le cadre de cet article dans quelle mesure la construction de ce troisième aéroport contribue à structurer le processus de métropolisation actuel d’Istanbul. Pour cela, nous évaluerons premièrement en quoi l’aéroport n’est pas une simple infrastructure comme les autres, mais un projet d’aménagement métropolitain au rayonnement international. Nous confronterons à ce premier temps une étude des risques économiques, sociaux et écologiques.

“Sadece Havalimanı değil” : plus qu’un simple aéroport, un aménagement métropolitain de grandeur.

Plus qu’une construction, un record

La construction de ce projet est d’abord celle d’un aménagement aux proportions gigantesques. Le troisième aéroport d’Istanbul est le projet d’un record. Comprenant quatre phases de construction, l’achèvement de la première permettra théoriquement l’accueil de 90 millions de passagers. Après son inauguration du 29 octobre, seuls cinq vols par jour y seront opérés jusque fin décembre 2018, date à laquelle tous les vols de l’aéroport d’Atatürk seront a priori transférés vers le troisième aéroport. Au terme de sa construction, il figurerait dans le club très restreint des infrastructures aéroportuaires pouvant accueillir plus de 150 millions de passagers par an. Une description ainsi qu’une comparaison de ces dimensions donnent la mesure de son gigantisme. Le troisième aéroport d’Istanbul, c’est en effet, à terme :

  • une surface totale de 76,5 millions de m²
  • à terme, 150 à 200 millions de passagers
  • 6 pistes indépendantes
  • la plus grande zone duty free du monde avec 55 000m²
  • un des terminaux les plus étendus du monde s’étendant sur 1 400 000 m²
  • le plus grand parking d’Europe avec 24 000 places
  • une Airport City2 de premier ordre
  • une connexion par métro, autoroute et train à grande vitesse

La capacité de la première phase, qui serait portée à 90 millions de passagers par an, en ferait déjà l’aéroport ayant la plus grande capacité d’Europe, devant Londres, Paris et Francfort. Du point de vue du nombre de passagers par an, il serait d’emblée, dès la première phase, l’un des plus grands aéroports du monde. Le tableau suivant l’illustre :

Nom et lieu de l’aéroport Superficie de l’aéroport3 Nombre de passagers/an Surface du plus grand terminal
Première phase complétée du troisième aéroport d’Istanbul (déc. 2018) 7650 hectares 76,5 km²
90 millions en capacité en 2018 1 400 000 m²
Heathrow, Londres 1214 km² 12,14 km² 78 millions en 2016 353 020 m² pour le terminal 54
Roissy CDG, Paris 3200 hectares 32,38 km²
69,5 millions en 2016 Aucun terminal réellement indépendant
Aéroport de Francfort 2300 hectares 23 km² 64,5 millions en 2016 600 000 m² pour le nouveau terminal 3
Heartsfields Jackson, Atlanta5 1902 hectares 19,02 km² 104 millions en 2016 6,8 millions m² pour l’ensemble des terminaux et le « concourse »
Beijing Capital, Pékin 2330 hectares  23,3km²
95,8 millions en 2016 986 000 mpour le terminal 36
Dubai int. 2900 hectares 29 km² 88,2 millions en 2016 1 713 000 m² pour le terminal 37

Wandrille Maurice, 2018
Sources : classements de revues spécialisées et du service communication des aéroports concernés

La comparaison avec les autres aéroports montre bien les ambitions considérables des autorités turques concernant celui d’Istanbul. Elle montre aussi que cette obsession du gigantisme est partagée avec d’autres économies émergentes. En effet, le seul bâtiment à dépasser la taille considérable du terminal du nouvel aéroport d’Istanbul est le terminal 3 de Dubaï, le bâtiment couvrant la plus grande surface au sol du monde. En ce qui concerne la superficie totale de l’aéroport, la gigantesque surface de 76,5 millions de km² n’est pas la plus grande surface pour un aéroport. En effet, l’aéroport d’Arabie Saoudite King Fahd international airport couvre une surface totale de 78 000 hectares. Cependant, nous ne l’avons pas inclus dans notre liste, car seulement 5% de sa surface totale est utilisée. Ainsi cette délimitation aux proportions démesurées n’est qu’une façon d’établir un record artificiel.

Plus qu’un aéroport, un projet de hub hyperconnecté

La fierté concernant cet aéroport est celle de la perspective d’une promesse de croissance économique durable pour la Turquie. En effet, cette construction combine plusieurs grands projets d’infrastructure de transport autour d’Istanbul et en devient un hub à très grande connectivité. Ce projet d’aménagement a donc une valeur de synthèse, puisqu’il est connecté aux autres mégaprojets et notamment au « projet fou » (çılgın proje) de Kanal İstanbul. Rappelons les projets d’aménagement récents concernant les transports pour la métropole d’Istanbul. En effet, seul le rappel de ces projets permettra de mieux saisir le sillage de constructions dans lequel se place l’aéroport. 

Le troisième pont sur le Bosphore, appelé Yavuz Sultan Selim a été inauguré en 2015. D’une longueur de 2164 mètres, ce pont a la plus grande portée du monde avec 1403 mètres entre deux pylônes. Son tablier large de 58,4 mètres lui permet d’accueillir deux fois quatre voies pour la circulation et deux voies pour le rail. Il dessine un troisième périphérique au nord d’Istanbul, qui totalise 95 km et qui rejoint directement le troisième aéroport8. Cette troisième rocade sera connectée à l’autoroute du Nord de Marmara, projet autoroutier de 260 km, Otoyol 6 ou Kuzey Marmara Otoyolu, qui connectera Kınalı et Silivri à l’Ouest, ainsi que Paşaköy et Hendek à l’Est
(voir les comptes-rendus du cycle d’excursions urbaines 2018).

Le troisième aéroport sera aussi connecté au système de métro de plus en plus complexe de la métropole stambouliote. Au sein de ce système, l’aménagement Marmaray, dont la mise en service date de 2013, constitue une construction de prestige. Le Marmaray partage avec l’aéroport des références à l’Empire ottoman, et nous reviendrons sur ce point plus en détail. Le réseau de métro a considérablement augmenté pendant les dernières décennies, passant de 45 km en 2004 à une projection de 776 km après 2019, ainsi que l’image ci-dessous l’illustre. Ainsi, le troisième aéroport d’Istanbul sera à terme connecté par voie autoroutière avec le troisième pont, par voie ferrée avec les deux métros (la ligne Gayrettepe-troisième aéroport ne comportant que 4 arrêts) et le train à grande vitesse.

Enfin, le troisième aéroport devrait être associé dans le futur à un autre méga-projet, nommé aussi « projet fou », celui de Kanal İstanbul. En avril 2011, Recep Tayyip Erdoğan annonça, pour lancer sa campagne électorale, la création d’un « projet fou », un canal à l’ouest du Bosphore et parallèle à celui-ci, reliant la mer Noire à la mer de Marmara, d’une longueur de 50 km de long, d’une profondeur de 25 m, et de 150 m de large. Le troisième aéroport se situerait à la pointe nord-est de ce canal. Les deux projets étaient initialement associés : les excavations des tranchées du canal devaient servir aux travaux de terrassement de l’aéroport. Toutefois, les projets ont été dissociés et la priorité a finalement été donnée à la construction de l’aéroport. Si ce canal venait à voir le jour, l’aéroport serait ainsi connecté par voie maritime.

Ainsi, le projet du troisième aéroport constitue une nouvelle infrastructure de prestige relative aux transports. D’une taille record, sa situation est au croisement des autres aménagements : des « méga-projets » (Mega Projeler) et du « projet fou » du Kanal İstanbul. Cet aéroport est donc un projet dont à terme la connectivité sera très importante, relativement aux autres infrastructures de transport d’Istanbul. In fine, il sera potentiellement connecté par route, métro, LGV et voie maritime, si tous les autres projets voient le jour.

Auteur : Wandrille Maurice, 2018. Carte réalisée à partir du fonds cartographique de l’IFEA, des données Open Street Map, des photos satellites du chantier, et des visions d’artistes de l’aéroport.

Un projet d’aménagement original : l’Airport city

Le nouvel aéroport d’Istanbul ne se comprend pas seulement comme une infrastructure, mais se construit aussi comme une greffe urbaine, intégrée à la métropole et destinée à en devenir un nouveau centre. En effet, l’une des originalités de ce projet est de se présenter d’emblée comme un projet urbain, en mobilisant le concept d’Airport City. Celui-ci désigne d’abord un concept théorique qui décrit a posteriori la diversification fonctionnelle des plus grands hubs aériens mondiaux. Le troisième aéroport d’Istanbul est la parfaite illustration que ce concept théorique est devenu opératoire pour les planificateurs des grands aéroports. Le concept d’Airport City désigne plus largement le fait que, depuis la privatisation du secteur aérien, les aéroports ont diversifié leurs sources de revenus. Cela à tel point que les revenus non aéroportuaires (commerce duty free, hôtels, etc.) sont en passe de supplanter les revenus liés à l’aviation en tant que telle, dans les plus grands aéroports. Le document de littérature grise de prospective sur l’impact économique de l’aéroport d’Istanbul définit ainsi l’Airport city de façon synthétique, de la manière suivante : « Développement foncier (land development) lié à l’aérien ou non, apparu lors de la construction d’aéroports modernes à travers le monde »9.  Au sujet des revenus non-aéroportuaires, ce même document dresse des perspectives significatives. Ainsi, la vocation du nouvel aéroport d’Istanbul n’est pas seulement aérienne. Sa dimension de city lui donne une vocation « financière, commerciale, sociale et culturelle »10. L’Airport City désigne donc un processus de diversification fonctionnelle des aéroports, lié à la diversification de leurs revenus, à des fins de rentabilité.

Comment serait composée cette Airport City ? Selon un entretien que nous avons pu obtenir avec l’un de ses planificateurs, David Green, de la société Perkins+Wills, l’Airport City serait constituée en plusieurs zones de développement. Au sud du terminal principal, la Core Zone, la plus vaste, atteindrait une superficie de 420 000 m² de surface construite. Cette zone « noyau » ou « centrale », est élaborée dans une forme en « X » qui reprend celle du terminal principal, et structurée en îlots de triangles isocèles. Elle comprendrait des hôtels et des restaurants, de sorte qu’il suffirait de « faire un pas en dehors de l’aéroport pour trouver un hôtel de qualité, sans avoir à repasser par le centre ville », selon les mots de David Green.

Plus à l’est, la T2 Zone correspond, comme son nom évocateur l’indique, à une zone de développement au sud du deuxième terminal. À l’instar de ce dernier, qui concentre des services en moindre mesure que le terminal principal, cette T2 zone concentre là aussi des services en moindre quantité que la Core Zone. L’Airport City vante, via la communication de l’IGA, la société gestionnaire de l’aéroport, d’être un véritable lieu de vie, mais son planificateur, David Green est plus sceptique. L’Airport City resterait un lieu de passage, voire de résidence temporaire très commode et connecté.

Les autres espaces de l’Airport City sont respectivement la East Zone, l’Airport City village et l’Airport City Park. Là aussi, fait nouveau dans la planification des Airport Cities, une ruralité est fantasmée et planifiée. En effet, à l’Airport City ferait face l’Airport village. Toutefois, aucune ruralité n’est signifiée par l’idée d’Aiport Village. Ce dernier est d’ailleurs présenté dans le cadre des ouvrages de communication de l’IGA mais non pas sur le site. Lors de mon entretien avec David Green, il a indiqué que l’Airport city village semble désigner une simple perte de densité des activités non-aéroportuaires. L’East zone quant à elle rassemblerait des activités plus annexes à l’aéroport, mais intéressées par la proximité de celui-ci. Ainsi, le projet d’Airport City d’Istanbul est planifié pour avoir plusieurs composantes : commerciale, résidentielle, éducative, sanitaire, récréative. Ce sont donc de nombreux éléments d’urbanité qui sont rassemblés.

Un sacrifice social et écologique aux ambitions de grandeur économique

Nous avons donc vu que la construction de cet aéroport est celle d’un record, qui viendrait couronner une série d’aménagements dans le secteur des transports, devenant ainsi un hub hyper connecté. Ce projet d’aménagement est par ailleurs caractérisé par l’importation de concepts originaux en planification, comme celui d’Airport City. Mais, l’ambition démiurgique de ces mégaprojets, portée à la pointe de la résolution du gouvernement en place, cristallise les enjeux de contestation de ce pouvoir. Les mégaprojets sont ainsi la porte d’entrée idéale vers la contestation de l’ensemble du système AKP. La démesure de l’aéroport comporte donc sa part d’ombre, l’ombre portée par la main de l’aménageur sur la carte de ses ambitions.

Un impact économique contesté

Ainsi, la légitimation de la construction du nouvel aéroportne provient pas tant de l’originalité des concepts de planification retenus, mais de son potentiel impact économique sur l’économie turque. Or, le cœur même de la justification de l’aménagement est contesté. À ce sujet, plusieurs études prospectives s’affrontent. Nous confronterons la version officielle, portant la légitimité du projet, à des études plus indépendantes.

Au regard de la version officielle, portée par le consortium IGA (Istanbul Grand Airport) chargée de la construction et de sa gestion, les prospectives économiques sont dithyrambiques, et pèseraient directement dans le PIB turc. L’IGA a en effet produit une étude d’impact économique. Cette étude fonde ses résultats sur des données européennes concernant l’augmentation future du trafic aérien, ainsi que sur les perspectives de croissance du PIB turc.

  Conjoncture très favorableConjoncture favorableConjoncture moins favorable
Nombre d’emplois créés 225 000 194 000 194 000
Valeur ajoutée en TL 73 milliards 69 milliards 58 milliards
Pourcentage du revenu national futur 4,9% 4,6% 4,22%

Source : Airport economic impact analysis 2016

L’étude cherche cependant à montrer que quelles que soient les circonstances économiques futures, la construction du troisième aéroport serait une réussite sur le plan économique. Afin de gonfler les chiffres les plus favorables possibles, l’étude regroupe plusieurs types d’impact économique : l’impact direct, indirect, déclencheur (trigger impact), et accélérateur. L’impact direct désigne les emplois, leurs revenus, et la valeur ajoutée par l’aéroport, y compris les bâtiments adjacents. L’impact indirect désigne les emplois, leurs revenus et la valeur ajoutée par des producteurs secondaires (sous-traitants) en lien avec l’aéroport. L’impact économique déclencheur (trigger impact) désigne l’effet multiplicateur sur l’ensemble de l’économie. L’impact économique accélérateur désigne les retombées plus larges sur l’économie, notamment liées à l’effet d’image qu’apportera l’aéroport, bénéfique pour les IDE.

Le troisième aéroport compte par ailleurs contenir la plus grande zone duty free du monde. Le duty free est aujourd’hui traditionnellement associé aux aéroports, et supplante maintenant les revenus strictement liés aux vols pour les aéroports. La prospérité future de l’aéroport se construirait donc sur une augmentation du trafic aérien d’une part, et sur la maximisation d’un potentiel de mall d’autre part.

Un autre argument est avancé dans le cadre du nouvel aéroport d’Istanbul, et rejoint les deux précédents. Il s’agit de la position stratégique de la Turquie dans le cadre du nouveau duopole économique sino-américain. La Turquie, via Istanbul, servirait ainsi de pont entre l’Est et l’Ouest, entre l’Amérique du Nord et l’Extrême-Orient. Ainsi, selon Sani Sener, co-fondateur de TAV construction et TAV airports :

« Un milliard de personnes dans les 10 prochaines années vont passer dans la catégorie des classes moyennes… Ce milliard d’individus gagneront 20 000 dollars par an et seront localisés pour une immense majorité d’entre eux en Extrême-Orient, en Chine. Donc, à partir d’aujourd’hui, je vais me mettre au travail pour capter l’argent de ceux qui vont d’Est en Ouest »11.

Dans le rapport annuel de 2016, M.Mehmet İlker Aycı de Turkish Airlines déclare par ailleurs que le nouvel aéroport d’Istanbul permettra à la Turquie de se reconnecter à son destin de pont entre les continents :

« Situé au milieu de trois continents, Istanbul a transformé sa mission, de servir depuis longtemps de pont naturel, en un avantage unique dans le secteur aérien »12.

Enfin, la construction de ce troisième aéroport permettrait de servir de plateforme de décollage pour l’entreprise turque la plus compétitive sur le plan international, à savoir Turkish Airlines. Créée en 1933 en tant que compagnie publique, avec seulement 5 avions et une capacité totale de 28 places, Turkish Airlines (THY) était initialement destinée à assurer les vols internes à la Turquie. C’est à partir des années 1960 que la compagnie commence à se tourner vers l’international. Sa croissance économique ne décolle cependant qu’à partir des années 1990, suite à une série de mesures menant vers la progressive privatisation de la compagnie. En 2004, THY était publique à 75%, et seulement à 50% en 2006, moment où elle cessa d’être une entreprise publique. La privatisation de THY correspond donc aux débuts des années AKP, au pouvoir depuis 2002. Il s’agit d’une rupture avec l’héritage républicain, qui accordait une grande importance au contrôle par l’État des grandes entreprises. Cependant, cette privatisation a permis à THY de connaître une croissance très importante, jusqu’à être reconnue en 2011 comme la meilleure compagnie d’Europe par l’agence Skytrax13. Bien que l’ensemble des privatisations successives se soient accompagnées d’une extension du réseau de THY, ainsi que des passagers transportés14, la compagnie demeure soutenue par l’État. La privatisation de l’entreprise est donc à relativiser15. C’est pourquoi la construction du nouvel aéroport d’Istanbul permet à THY d’afficher de nouvelles ambitions. Ainsi, la perspective d’un nouvel aéroport avec une capacité de 200 millions de passagers fait dire à M.Mehmet İlker Aycı, de Turkish Airlines, que cette construction « doublera les capacités de THY »16.

Toutefois, ces projections économiques font l’objet de contestations d’autres études, à l’instar de celle menée par la BAU (Université de Bahçeşehir). Dans le cadre de cette étude, deux scénarii de conjoncture économique sont proposés, en fonction desquels la rentabilité de l’aéroport est prédite. Nous résumons ces données dans le tableau suivant. Il en découle que la rentabilité future de l’aéroport dépend en très grande partie de la conjoncture économique, et qu’il ne serait pas en mesure d’influencer de lui-même l’économie turque, contrairement à ce que proclament ses promoteurs.

Scénarii de croissance Croissance 2013-19, et nombre de passagers Croissance 2020-2030, et nombre de passagers Croissance 2031-2043, et nombre de passagers Quels bénéfices ?Rentabilité ?
1 5% 80 millions 4% 120 millions 2% 150 millions 5,7 milliards € de pertes sur la période 2019-30. 7,3 milliards € de bénéfice après 2043.  Compensent les pertes. Rentabilité après 2043 Oui, après 2043
2 4% 3% 90 millions atteints pour la décennie 2020 1,5% 120 millions atteints après 2050 7,7 milliards de pertes sur la période 2019-30. Pertes cumulées à hauteur de 4,8 milliards € Non

Source : Prospective réalisée par l’université de Bahçeşehir, et tirée du rapport du KOS sur le troisième aéroport.

La juxtaposition de ces deux tableaux de prospective parle d’elle-même, dans la mesure où elle met en avant des avenirs complètement différents sur la future rentabilité du troisième aéroport. La prospective promotionnelle du troisième aéroport part du principe qu’il sera forcément bénéfique, quelle que doive être la future conjoncture économique. Un tel scénario fait de l’aéroport une nécessité absolue, dans la mesure où il serait indépendant des aléas économiques. Le rapport plus nuancé de l’université de Bahçeşehir prédit une rentabilité de l’aéroport, mais seulement à moyen terme, c’est-à-dire après 2043, et seulement si la croissance économique suit.

Un impact écologique potentiellement irréversible

Au-delà de ces contestations économiques, ce gigantesque projet d’aménagement comporte nécessairement une part de destruction écologique. Plusieurs organisations et associations ont ainsi accusé les dommages écologiques potentiellement irréversibles que l’aéroport causera.

Tout d’abord, la TMMOB (Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği), acronyme désignant l’Union des Chambres d’Architectes et d’Ingénieurs turcs, critique férocement la nouvelle localisation de l’aéroport. Initialement prévu à Silivri, l’aéroport aurait été situé sur l’ancien axe routier est-ouest de la D100, suivant un axe est-ouest, axe traditionnel de l’urbanisation stambouliote. Le choix actuel contraste donc avec ce premier choix de Silivri. Or, la localisation actuelle du site s’inscrit, comme nous l’avons indiqué, dans un nouvel ensemble d’infrastructures au nord. La TMMOB critique dans un rapport sur le troisième aéroport la mauvaise situation de celui-ci. En effet, le site serait mal choisi en raison de la présence de trois problèmes potentiels. Premièrement, les vents dominants au bord de la mer Noire soufflent vers l’Est, ce qui donnera pour les avions un vent de côté, particulièrement difficile à gérer pour les pilotes. Deuxièmement, l’humidité est très importante au bord de la mer Noire, rendant les conditions de visibilité médiocre. En effet, la mer Noire est une des régions les plus brumeuses au monde, et il faut compter, selon les données météorologiques, 107 jours de tempêtes et 65 de lourd temps nuageux en moyenne. Enfin, le passage des avions se fera dans des corridors de migration pour les oiseaux migrateurs. Ce dernier point entraînerait une augmentation du risque de collision (bird strike hazard), tout en menaçant l’habitat de ces oiseaux.

Carte Des vents dominants à Istanbul Source : rapport du KOS

Ensuite, la critique des impacts écologiques provient majoritairement de l’association KOS (Kuzey Ormanları Savunması) dont l’acronyme signifie littéralement « Défense des Forêts du Nord ». C’est une association née en juillet 2013 suite au mouvement de contestation du parc de Gezi. La critique de KOS se concentre notamment sur la façon dont la construction du troisième aéroport aura un impact négatif sur la faune et la flore locales. Un des points importants que KOS essaie d’établir est l’impact direct et indirect que le projet aura sur l’ensemble de l’écosystème des forêts du Nord. L’impact direct porte sur la zone exclusive de l’aéroport, c’est-à-dire la zone strictement circonscrite par le périmètre de l’aéroport. L’impact indirect tend à évaluer les constructions urbaines qui accompagneront l’infrastructure, ainsi que ceux qui sont liés à la chaîne sur l’ensemble de l’écosystème du nord d’Istanbul.

Ainsi, sur le plan des impacts directs, la zone de l’aéroport comprend près de 6000 ha de forêts, 1200 ha d’anciennes mines, 660 ha de lacs et plans d’eau, 236 ha de prairies, et 60 ha de fermes. Le rapport de KOS insiste sur la destruction des forêts, d’où nous tirons ces photos satellites juxtaposées dans une approche diachronique. La déforestation est visuellement considérable, et ne ferait que s’accentuer après l’aéroport. L’étude d’impact environnemental du troisième aéroport montre ainsi qu’au total, ce sont près de 268 673 360 m3 de forêts qui devront être arrachés seulement dans le périmètre de l’aéroport (impact direct). Le rapport de la chambre des ingénieurs avance, lui, le nombre de 2,5 millions d’arbres17. Sur le plan de la faune, ce sont plus de 70 espèces différentes qui sont présentes sur le site, et dont l’habitat est menacé. Parmi ces espèces, 13 sont endémiques. Les oiseaux proliférant dans les zones humides sont les plus menacés. KOS cite à cet égard l’ornithologue Prof. Dr. Zeynel Arslangündoğdu, qui affirme que plus de 200 espèces visibles dans les forêts du Nord et alentours seront menacées. KOS mentionne notamment un animal emblématique : la grue, concurrencée par ses « congénères » de métal. L’aspect continu de la forêt était propice au développement de cette faune, cependant, la fragmentation de celle-ci en raison des nouvelles routes et de la pression foncière menacerait le continuum écologique de la forêt.

Source : Rapport du KOS sur l’impact écologique du troisième aéroport

La pression foncière est d’ores et déjà présente. En effet, selon un article de Hürriyet, les constructions destinées aux employés ne seront pas construites sur l’Airport City, mais dans des lotissements séparés. Selon cet article, 150 000 personnes devraient emménager près de l’aéroport. Cela correspond aux chiffres avancés par l’étude prospective, selon laquelle l’aéroport créerait entre 194 000 et 225 000 emplois. En ce qui concerne les lotissements résidentiels, 10 000 à 15 000 habitations sont en construction près de l’aéroport. Recep Tayyip Erdoğan a renoué avec ses habitudes de maire, puisqu’il a lui-même annoncé que ces constructions seraient destinées « au personnel » du troisième aéroport. Les entreprises impliquées sont TOKI, l’agence de construction publique, qui construit notamment des logements collectifs à prétention parfois sociale, mais aussi Turkish Airlines qui a investi dans 3,6 millions de m². THY a donc investi dans 50% du projet immobilier, toujours selon cet article18.

L’ensemble des contestations écologiques avaient presque empêché la construction du nouvel aéroport dès 2013. En effet, la cour administrative d’Istanbul en avait ordonné la suspension, suite à un procès adressé à la quatrième cour administrative d’Istanbul, contestant l’étude d’impact écologique officielle. Plusieurs membres du pouvoir central ont fortement exprimé leur regret quant à ce report de la construction du troisième aéroport. Ainsi, Lutfi Elvan le ministre des transports des affaires maritimes et de la communication avait annoncé que la décision de cette cour n’interférait pas sur la construction de l’aéroport. İdris Güllüce, ministre de l’urbanisme et de l’environnement d’alors contesta la décision de la cour pour vice de procédure sur la comptabilisation des arbres. Le consortium chargé de la construction de l’aéroport a été contraint de fournir une nouvelle étude d’impact de 1347 pages au Ministère des transports le 6 mars 2014, préparée par le professeur Latif Kurt. La construction du troisième aéroport a finalement suivi en juin 2014.

Un coût social important

Une construction autoritaire portée par des intérêts clientélistes

Ainsi, l’ensemble du projet a été porté malgré certains obstacles juridiques par le gouvernement central. Ce projet se doit de doper l’économie de la construction, dont les liens avec le gouvernement, dans le cadre de la construction de l’aéroport, sont étroits. En effet, le cercle de financement du troisième aéroport est très proche du pouvoir. Ce fait explique en partie les modalités de décision très autoritaires, de type top-down, s’affranchissant de consultations auprès de la population.

Le coût total de la construction de l’aéroport devrait avoisiner les 7 milliards de dollars. La construction s’est effectuée selon un modèle de Build-Operate-Transfer (BOT), Yap-İşlet-Devret (YİD) en turc. Il s’agit d’un système où la construction d’un marché public est entièrement financée par le privé, en échange d’un usufruit sur l’infrastructure construite, pour une durée donnée. L’usufruit permet donc au secteur privé de s’y retrouver. Par exemple, le troisième pont a été construit selon ce modèle. La concession de l’État pour le pont durera jusqu’en 2024, soit une période de 10 ans, 2 mois, et 20 jours au profit d’un consortium composé de l’entreprise turque İÇTAŞ et de l’entreprise italienne Astaldi, avant d’être rétrocédé à l’État via le Ministère des transports. Les entreprises, quant à elles, empruntent auprès des banques à hauteur de 80%19. Cela veut dire que l’entreprise privée doit disposer de 20% de fonds propres pour bénéficier de l’emprunt.  En ce qui concerne l’aéroport, le même système a été choisi. Il présente de nombreux avantages. D’une part, il permet à l’État de ne pas débourser un centime dans le cadre de ce projet de grandeur. Cela permet au gouvernement de ne pas paraître dépensier. De même, cela permet à des entreprises privées proches du pouvoir de réaliser des bénéfices considérables sur un marché public.

Le Consortium Cengiz-Kolin-Limak-Mapa-Kalyon a gagné l’appel d’offre du BOT/YID de l’aéroport le 3 mai 2013. En échange de l’usufruit de l’aéroport, le consortium devra au gouvernement 22,1 milliards d’eurps à compter de 2017. L’ex-ministre des transports B. Yıldırım avait évalué le coût total de la construction à 7 milliards d’euros, soit 9 milliards de dollars. La presse mentionne que B. Yıldırım a assoupli les conditions d’accès à l’appel d’offre, en levant la limite d’un consortium de trois entreprises au maximum, ainsi que l’obligation pour le consortium d’avoir un partenaire dominant possédant au moins 51% des parts20. Lors de l’appel d’offre pour le consortium, la demande, en termes de nombre de passagers, a été garantie pour une période de 12 ans. Cette garantie financière s’élèverait à près de 6 milliards d’euros21.

La garantie de rentabilité pour les aéroports passe par l’organisme public DHMI, qui, selon un rapport de la cour des comptes, n’hésite pas à emprunter massivement, créant ainsi du déficit. Ainsi, le déficit de DHMI s’élevait, sur la période 2010-2013, à : -146,3 millions de livres turques en 2010 ; -398,5 millions en 2011 ; -708 millions en 2012 ; -942 millions en 2013. Cet endettement est dû notamment au remboursement par l’État de la différence entre la rentabilité garantie lors de la promotion des aéroports, et la rentabilité réelle de ces établissements. En 2013, 27 millions de TL ont été versés en remboursement22. Un article du journal de gauche Birgün du 22 novembre 2014 confirme que l’État est un garant financier du secteur privé. DHMI ne serait jamais capable de rembourser les pertes éventuelles du troisième aéroport, et ce sera donc in fine à l’État de rembourser. Toujours selon le rapport du KOS, DHMI serait un organisme biaisé, dans la mesure où il ne conduirait que des appels d’offres truqués. Le rapport en dénombre 9. Entre ces appels d’offre partiaux et les appels indirects au gouvernement pour compenser ses pertes éventuelles, il y aurait bien une collusion entre celui-ci et DHMI.

Les entreprises ne doivent disposer que de 20% de fonds propres pour postuler, le reste étant financé par des banques publiques, à l’instar de Halkbank, qui assument seules à 80% les risques financiers d’une telle construction. Ainsi, il en ressort que c’est finalement l’État qui prête de l’argent au privé afin qu’il bénéficie de l’usufruit sur un projet public. Si l’on considère en plus les entreprises en question, il ressort alors que ce mécanisme financier relève d’un certain clientélisme.


Wandrille Maurice, 2018. Schéma réalisé à partir de l’article d’Emre Demir et Sami Kılıç sur le Havuz sistemi

Examinons certains des groupes en question afin de mieux saisir le jeu d’acteurs et les intérêts clientélistes à l’œuvre. Premièrement, Kalyon Group est une entreprise de construction ayant entretenu des liens très importants avec l’AKP de Recep Tayyip Erdoğan. Kalyon Group a participé à la construction du Metrobus d’Istanbul, réalisé sous la présidence de l’AKP en 2007. Par ailleurs, le groupe participe directement à la réfection urbaine de la place Taksim et du parc de Gezi, contre laquelle des manifestations anti-AKP et pro-écologistes avaient eu lieu en 2013. Kalyon Group a également construit le stade de football de l’équipe d’Istanbul Başakşehir, que soutient activement Erdoğan23. Les fils Kalyon tiennent aujourd’hui l’entreprise. L’un d’entre eux, Ömer Faruk Kalyoncu, s’est marié en 2004 et avait pour témoin Recep Tayyip Erdoğan. En échange de ces bonnes grâces, le groupe Kalyon a racheté des médias désormais très complaisants envers Recep Tayyip Erdoğan, l’AKP, et les grands projets. En effet, le groupe Zirve Holding, appartenant à Kalyon, a racheté en décembre 2013 Turkuvaz, dont fait partie le journal à portée nationale Sabah24. Le groupe Cengiz Holding n’est pas en reste. De même Kalyon a acheté Sabah (qui se traduirait par Le Matin), de même Cengiz a racheté aussi en 2013 le journal Akşam,(qui se traduirait par le Soir), ainsi que la chaîne de TV Sky Turk. Mehmet Cengiz, dirigeant de la société, avait été accusé lors des révélations des Panama papers d’avoir placé des fonds dans les Îles Vierges britanniques afin d’obtenir secrètement des parts dans la construction d’une centrale nucléaire en Turquie. Une de ses conversations aurait fuité, dans laquelle il déclarait à peu de choses près « on va baiser le peuple ! » (‘Bu milletin a… koyacağız‘)25. Le groupe Limak, enfin, a lui aussi été accusé de corruption et de proximité avec le pouvoir en place, sur des marchés publics truqués26.

Ainsi, l’ensemble de ce système où le secteur public fait un appel d’offre pour une opération de type BOT, qui profite aux entreprises proches du pouvoir, qui, en échange, rachètent des groupes de médias qui deviennent en retour complaisants envers le pouvoir, est appelé le « Système Piscine » (Havuz sistemi)27. Nous avons résumé ce système par le schéma suivant, qui débute par la construction d’une infrastructure, pour finir sur un soutien mutuel entre l’État et les entreprises concernées, via les marchés publics et les médias.

Une construction n’écoutant ni les travailleurs ni la population locale

Vue des dortoirs des travailleurs sur le chantier

Ce type de construction top-down, autoritaire, promeut l’achèvement de l’aménagement, coûte que coûte, au détriment des revendications syndicales et de la population locale. Ainsi, de nombreux incidents concernant les travailleurs et leurs conditions de travail ont éclaboussé l’image du projet. Selon la comptabilisation officielle28, tirée des données du Conseil de la Santé et de la Sécurité au Travail (ISIG),  « seulement » 38 décès de travailleurs auraient été confirmés. Selon le ministère du Travail de la Famille et des Politiques Sociales, le nombre de décès s’élèverait à 28. Ces deux chiffres datent de septembre 2018. Tous ces décès lors de la construction de l’aéroport seraient dus à une mauvaise santé ou à des accidents de la route. En revanche, selon les chiffres avancés par certains travailleurs, 40 à 400 ouvriers seraient morts depuis février 201829.

À cet égard, un événement important pour ces considérations sociales est arrivé le 22 juin 2018. Il s’agissait d’une période pré-électorale, où le président Recep Tayyip Erdoğan, pour consolider ses positions, s’est rendu sur l’aéroport, afin de montrer que la construction avançait. Dans une perspective électorale, la manœuvre est claire : montrer au public qu’il est le grand artisan de la modernisation de la Turquie, et bénéficier d’une aura de « modernisateur », au service d’un nationalisme de grandeur. Cependant, avant sa visite, certains travailleurs ont signé une pétition contre sa venue, et fait entendre leurs protestations. Ainsi, Yunus Özgür, le secrétaire général du Syndicat des Ouvriers de la Construction (İnşaat İşçileri Sendikası, İNŞAAT-İŞ), avançait que 3 à 4 travailleurs mouraient de façon hebdomadaire, allant même jusqu’à dire que les morts étaient cachés. L’aspect « clos » de l’aéroport aurait facilité la dissimulation de ces morts :

« “İşçi ölümleri normalde zaten gizleniyor. Yeni havalimanı gibi dışarıya tamamen kapalı bir yerde kesin bilgiye ulaşmak çok zor” / « les morts des travailleurs sont déjà cachées. Il est très difficile d’obtenir une information précise dans un espace complètement clos comme le nouvel aéroport »30.

Une telle pétition rejoint un article de Cumhuriyet31, un journal d’opposition, où un article de Mehmet Kızmaz interrogeait un conducteur de camions « C », qui a travaillé sur l’aéroport depuis le début. D’après cette source, l’aéroport est surnommé « le cimetière des travailleurs » (işçi mezarlığı). Cet article confirmerait aussi près de 400 tués. La source « C » de l’article décrit des scènes où les normes de sécurité ne sont pas respectées. Par exemple, le treuillage de blocs de 3,5 tonnes n’aurait pas été assez solide, de sorte que les blocs seraient tombés sur des jeunes travailleurs, décrits comme des enfants (çoçuk) :

Her biri 3.5 ton olan 3 taş, çocuk yaşta olan iki işçinin üstüne düştü” / « trois pierres de 3,5 tonnes chacune sont tombées sur des travailleurs enfants ».

Parallèlement à ces plaintes concernant les normes de sécurité, les travailleurs ont dénoncé le manque d’hygiène de leur baraquement, la présence de vermine dans les dortoirs, une mauvaise nourriture, ainsi que des salaires dont le paiement est continuellement reporté32. Depuis, une mobilisation spectaculaire a eu lieu au début de septembre 2018. En effet, des centaines de travailleurs, voire des milliers33, se sont révoltés, à tel point qu’une intervention de la gendarmerie a été nécessaire pour assurer la reprise du chantier. L’étincelle ayant fait s’enflammer les rancœurs précédemment accumulées a été un accident de bus, durant lequel 17 travailleurs se sont retrouvés blessés34. Entre 400 et 500 travailleurs auraient été détenus.


Grévistes brûlant leur vêtement de travail lors de la grève, septembre 2018

À cette contestation sociale des travailleurs vient s’ajouter celle, invisibilisée, de la population locale, qui entoure le nouvel aéroport. Des protestations naissent ainsi à l’égard des expropriations conduites par TOKI. TOKİ, dont le développement de l’acronyme turc est Toplu Konut İdaresi Başkanlığı, littéralement « Administration du Développement des Logements Collectifs », est l’agence des logements collectifs, à teneur parfois sociale, soutenue par le gouvernement de Turquie. Initialement une institution ne recherchant pas le bénéfice financier, TOKİ est devenu ces dernières années un acteur majeur du changement urbain à Istanbul. Ainsi de nombreuses lois favorisant la collision entre le gouvernement et TOKİ ont été passées sous les années AKP, depuis 200335. De fait, TOKİ est devenue l’agence de production urbaine presque directement aux mains du gouvernement.

Mais ces expropriations ne sont pas relayées dans la presse de façon massive, comme nous l’avons vu avec le « Système Piscine ». Ces informations ne sont donc pas massivement relayées dans les médias. Le rapport de KOS, précédemment cité, nous fournit toutefois l’image suivante.

« Dépêchez-vous d’exproprier pour que personne ne le remarque »

Conclusion : Le troisième aéroport d’Istanbul, une construction géopolitique

Le cadre de cette réflexion nous a permis de saisir les multiples enjeux que recouvre la construction de cet aéroport. Le troisième aéroport serait ainsi une porte d’entrée vers des mécanismes de productions urbaines. Il représente aussi l’espoir d’un profit, au service d’ambitions politiques internationales. Toutefois, cet ouvrage gigantesque s’est fait de façon autoritaire, au détriment de considérations sociales et écologiques. Nous pourrons conclure en soulignant l’aspect géopolitique de ce projet. En effet, si la géopolitique est l’étude des conflits au regard de conditions géographiques, il devient alors possible de synthétiser les enjeux précédemment évoqués en insistant sur cet aspect.

Le troisième aéroport d’Istanbul, avant d’être un grand projet, est d’abord un projet de grandeur. Selon le pouvoir en place, il est même conditionnel à un nouveau rayonnement d’Istanbul et de la Turquie sur la scène internationale. La construction de cet aéroport porte donc avec lui un discours nationaliste, de type nationaliste de grandeur. L’aéroport a ainsi été utilisé lors de la campagne présidentielle pour vanter l’efficacité de Recep Tayyip Erdoğan. Sa construction sert donc la campagne électorale, et donc la politique intérieure. Il a logiquement servi à défier l’Allemagne symboliquement, où un nouvel aéroport est aussi en construction. Les constructeurs allemands auraient ainsi été jaloux des capacités de construction et les ambitions affichées par la Turquie, en se voyant en quelque sorte dépassés. Cependant, l’ambassadeur allemand a mis fin à ces rumeurs, en montrant que l’entreprise allemande DHL était l’un des principaux investisseurs étrangers, et que l’Allemagne avait donc, bien au contraire, des intérêts économiques dans la construction du troisième aéroport36.

Lors de l’inauguration, la dimension géopolitique de la grandeur de l’aéroport s’est confirmée, dans la mesure où de nombreux chefs d’États étrangers étaient présents37. Ainsi, Ilir Meta, président de l’Albanie, Sooronbay Ceenbekov du Kirghizistan, Hashim Thaçi du Kosovo, mais aussi le président bulgare, moldave, de Macédoine, de Moldavie, du Pakistan, du Soudan, pour ne citer qu’eux, ont assisté à la cérémonie d’ouverture. La star mondiale daghestanaise de combat-libre Khabib Nurmagamedov, complétait la longue liste d’invitation38.

Enfin, sur le plan symbolique de l’urbanisme, remplacer l’aéroport Atatürk par un nouvel édifice, dont le nom a pendant un temps été flanqué d’une référence ottomane, est un geste fort39. L’aéroport étant par bien des aspects une métonymie des grandes villes contemporaines, la référence et l’accès à Istanbul ne se feront plus selon un paradigme kémaliste. L’ancien aéroport Atatürk sera ainsi transformé en un grand parc, imitant ainsi Central ou Hyde Park40. Ce troisième aéroport est donc une construction à connotation géopolitique, et dont la symbolique illustre les dynamiques politiques à l’œuvre dans la Turquie contemporaine.

  1. S. Sassen (1991), Global City. New-York, London, Tokyo, Princeton University Press, 480 p. []
  2. Zone de développement urbain et commercial au sud de l’aéroport, dont il sera question plus en détail. []
  3. https://www.worldatlas.com/articles/the-world-s-10-largest-airports-by-size.html []
  4. https://www.heathrow.com/company/company-news-and-information/company-information/facts-and-figures []
  5. http://www.atl.com/about-atl/atl-factsheet/ []
  6. http://www.airports-china.com/beijing-zbaa-pek.htm []
  7. https://en.wikipedia.org/wiki/Airport_terminal#Records []
  8. L. P. Le Point, « Turquie : Erdogan va inaugurer un pont spectaculaire à Istanbul », Le Point, http://www.lepoint.fr/monde/turquie-erdogan-va-inaugurer-un-pont-spectaculaire-a-istanbul-25-08-2016-2063693_24.php, 25 août 2016 ; T. C. K. G. M. KGM, Fatih’in İstanbul’u Fethettiği Günde Bu Şehr-i İstanbul, Belde-i Tayyibe’de* Büyük Fetih’in 560. Yıl Dönümünde Yeni Bir Çağ Açıyor Üçüncü Köprü, s. d. []
  9. IGA, Istanbul new airport economic impact analysis (2016), 2016. http://igairport.com/documents/Kurumsal_Yayinlar/istanbulnewairporteconomicimpactanalysis.pdf []
  10. op. cit. []
  11. « Sani Şener: sosyal sermayemiz çok güçlü », http://www.airnewstimes.com/sani-sener-sosyal-sermayemiz-cok-guclu-18197-haberi.html, s. d. []
  12. « Rapport annuel (annual report) Turkish Airlines (2016) ». []
  13. Rappelons toutefois que les revenus de Skytrax sont en partie tirés de ses audits, laissant peser un doute sur l’objectivité de la nomination des compagnies aériennes. []
  14. M. E. Dursun et al., « The transformation of a legacy carrier – A case study of Turkish Airlines », op. cit. []
  15. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-who-will-finance-turkish-airlines-now-427972/ []
  16. Id. []
  17. « CMO TMMOB rapport écologique », op. cit. []
  18. « Yeni havalimanına komşu 15 bin konut – Sondakika Ekonomi Haberleri », http://www.hurriyet.com.tr/amp/ekonomi/yeni-havalimanina-komsu-15-bin-konut-40850804, s. d. []
  19. Muharrem Küçük et Tamsyn Milleham, « Financing the Third Bosphorus Bridge | IFLR.com », http://www.iflr.com/Article/3359307/Financing-the-Third-Bosphorus-Bridge.html, s. d. []
  20. « Consortium wins Istanbul airport tender for 22.1 billion euros », sur Hürriyet Daily News, http://www.hurriyetdailynews.com/consortium-wins-istanbul-airport-tender-for-221-billion-euros-46153, s. d. ; J. Bates, « Turkish consortium surprise winners of new Istanbul airport contract – Airport World Magazine », http://www.airport-world.com/news/general-news/2602-turkish-consortium-surprise-winners-of-new-istanbul-airport-contract.html, s. d. []
  21. http://www.cumhuriyet.com.tr/koseyazisi/941635/3._havalimaninda_sirket_gelirleri.html []
  22. K. O. Savunması, « Probing the 3rd Airport Project vis-a-vis Life, Nature… », op. cit. []
  23. Traquet Alban, « Basaksehir, le club soutenu par le chef de l’État Recep Tayyip Erdogan », sur L’ÉQUIPE, https://www.lequipe.fr/Football/Article/Basaksehir-le-club-soutenu-par-le-chef-de-l-etat-recep-tayyip-erdogan/824480, s. d. ; P. Keddie, The Passion: Football and the History of Modern Turkey, s. l., I.B.Tauris, 2018 []
  24. https://www.reuters.com/article/turkey-calik-atv/turkeys-zirve-wins-approval-for-turkuvaz-stake-purchase-idUSL6N0JZ23G20131220 ; « Kalyon Group », https://turkey.mom-rsf.org/en/owners/companies/detail/company/company/show/kalyon-group/, s. d. []
  25. « “Bu milletin a… koyacağız” diyen işadamı konuştu », http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/turkiye/42057/_Bu_milletin_a…_koyacagiz__diyen_isadami_konustu.html, s. d. ; S. Zeitung, « Panama Papers: Turkish businessmen held offshore companies », sur Süddeutsche.de, https://panamapapers.sueddeutsche.de/articles/577b953efc10f40451223651/, s. d. []
  26. Le Monde, « Turquie : les affaires qui menacent le gouvernement Erdogan », Le Monde.fr, 28 décembre 2013 []
  27. https://www.cairn.info/revue-les-cahiers-de-l-orient-2017-3-p-111.htm?fbclid=IwAR1L-vVetgbLJ_gSL_KJXyuSM7txZj6H7tw1xaaLLqToSU38sZxmwsrsv8M []
  28. https://tr.euronews.com/2018/10/29/rakamlarla-istanbul-havaliman-ihale-isci-olumleri-rakiplerde-durum []
  29. https://www.birgun.net/haber-detay/3-havalimani-insaatinda-400-iscinin-olumu-gizlendi-iddiasi-203998.html []
  30. « ‘3. havalimanı inşaatında 400 işçinin ölümü gizlendi’ iddiası », sur birgun.net, https://www.birgun.net/haber-detay/3-havalimani-insaatinda-400-iscinin-olumu-gizlendi-iddiasi-203998.html, s. d. ; « İşçilere mezar olan havalimanına Erdoğan seçim şovu için inecek », sur soL Haber Portalı, http://haber.sol.org.tr/emek-sermaye/iscilere-mezar-olan-havalimanina-erdogan-secim-sovu-icin-inecek-238881, 31 mai 2018 []
  31. « Ölümüne mesai… 3. havalimanı inşaatında çoğu iş cinayeti sümen altı ediliyor », http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/turkiye/927488/Olumune_mesai…_3._havalimani_insaatinda_cogu_is_cinayeti_sumen_alti_ediliyor.html, s. d. []
  32. https://www.artigercek.com/yazarlar/pelincengiz/ezilenin-uzerine-basarak-havalanmak-3-havalimani?t=1537107640&fbclid=IwAR3n3Or019NlsJ4rTSSnh_zjuowjlrQ3DX7IjDsDq8EoL53I362sa1VpPas []
  33. http://www.diken.com.tr/yeni-havalimani-insaatinda-binlerce-isci-eylemde/?fbclid=IwAR3UWQGjEcywkh2VC5SJzE3w2QAUUDOZRUlZLlnU0SBwx7ypzbqc25raPPE []
  34. https://www.reuters.com/article/us-turkey-airport/turkish-police-detain-hundreds-of-protesting-airport-workers-idUSKCN1LV094 []
  35. Nous pouvons citer : La loi 4966 de 2003 qui permet le transfert du foncier public directement dans les mains du TOKİ pour la construction de logements publics et sociaux, sur décision du premier ministre ; La loi 5162 de mai 2004 qui donne au TOKİ le pouvoir d’exproprier dans les régions de Gecekondu ; la loi 5356 de mai 2005, qui donne le pouvoir aux municipalités et à TOKİ d’opérer non seulement dans les zones d’habitations illégales et insalubres, mais aussi dans les zones historiques ; la loi 5609 de 2007, qui a fait de TOKİ la seule autorité en charge des terres publiques ; la loi 6306 de 2012, qui permet au nom du risque sismique, au gouvernement d’agir via TOKİ. []
  36. https://newsbeezer.com/turkeyeng/germans-do-not-want-airport-3-sense-is-wrong-dhl-is-the-biggest-investor/ []
  37. http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/son-dakika-cumhurbaskani-erdogan-yeni-havalimaninin-ismini-acikladi-41002147?fbclid=IwAR2eT0L2HKezHxhPnX7rhAKMtPqdh-45PoBsSE3segl0V55WcNam6NYMaMo []
  38. http://www.hurriyetdailynews.com/erdogan-meets-mma-champion-nurmagomedov-at-opening-of-istanbul-airport-138385 []
  39. http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/son-dakika-cumhurbaskani-erdogan-yeni-havalimaninin-ismini-acikladi-41002147?fbclid=IwAR2eT0L2HKezHxhPnX7rhAKMtPqdh-45PoBsSE3segl0V55WcNam6NYMaMo []
  40. https://www.dailysabah.com/business/2018/05/28/megapark-that-will-replace-istanbuls-ataturk-airport-to-be-a-huge-tourist-draw-1527448778 []

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