Ce compte-rendu a été rédigé par Agathe Fautras et Julie Gaillet. Il est basé sur la journée de préparation de l’excursion (15/02/2022), l’excursion du 17/02/2022 ainsi que sur un entretien avec la coordinatrice du département Parcs, Jardins et Espaces Verts de l’IBB le 18/02/2022.

Introduction

Depuis plusieurs décennies, l’étalement urbain de la métropole d’Istanbul s’est dans la grande majorité des cas fait au détriment des bassins versants et des rivières existantes, ce qui a engendré des conséquences écologiques, sociales et économiques parfois dramatiques, comme en témoignent les inondations meurtrières de 2009 dans la vallée de la rivière¹ d’Ayamama, et en 2010, celles de la rivière Kurbağalıdere (Kadıköy). Les rivières, composantes essentielles de l’hydrographie stambouliote, ont subi une artificialisation irréversible, conséquence d’une négation flagrante et totale de leur existence (Pérouse 2010). En 2014, ce sont près de 85% des cours d’eau à Istanbul qui ont perdu ou étaient sur le point de perdre leur structure naturelle (Bölen & Dinç 2014) et la croissance toujours plus frénétique de la ville ne fait qu’accélérer ce processus.

Dans ce contexte, les rivières sont davantage considérées comme des obstacles physiques à l’urbanisation que comme des ressources. Cet objet géographique possède notamment une fonction de dépotoir, dans laquelle sont déversées toutes sortes de rejets industriels et domestiques. Plus encore, l’installation d’activités humaines dans les bassins versants est venue exacerber les risques socio-économiques liés aux inondations. Les rivières sont donc au cœur des aménagements du territoire, entre invisibilisation et prévention des risques d’inondation.

Cependant, l’élection du CHP à la municipalité métropolitaine en 2019 semble constituer un tournant dans les politiques d’aménagement des rivières à Istanbul. Alors que les décennies précédentes sont marquées par une approche fragmentée de leur aménagement, l’IBB tente désormais d’adopter une approche plus intégrée des cours d’eau en prenant en compte les réalités naturelles et topographiques du territoire, à travers son projet des « Vallées de la vie ». 

La Vallée de la vie d’Ayamama est l’un des premiers exemples de mise en œuvre de ce nouveau projet urbain. L’aménagement du bassin versant d’Ayamama présente toutefois de nombreux défis, dans la mesure où il est extrêmement urbanisé et au cœur d’enjeux fonciers importants. Il est donc nécessaire de composer avec le bâti et les activités existantes pour l’application de ce projet.

Partant de ces constats, notre première excursion du cycle « Eau, risques et catastrophes » nous emmène sur les rives d’Ayamama. Nous débutons notre marche à l’embouchure de la rivière, où elle se jette dans la mer de Marmara. Ensuite, nous « remontons le courant » de la rivière, en traversant les zones visées par le projet d’aménagement des Vallées de la vie, entre ripisylve étroite, zones d’habitation, commerciales et industrielles. Après 15 km, notre route s’achève à l’échangeur d’Ikitelli, où la rivière disparaît sous les bretelles routières (fig. 1).

 

 

I. Le bassin versant d’Ayamama : des risques d’inondation au cœur d’un territoire urbanisé

 

Caractéristiques du bassin versant

La rivière Ayamama fait partie d’un vaste réseau hydrographique dans la région d’Istanbul. Avec ses huit affluents, elle s’étend sur 42 km, dont 21 km pour le cours d’eau principal. Sa pente moyenne est de 7%, soit environ 140 m de dénivelé de son embouchure dans la mer de Marmara jusqu’à sa source, dans la zone militaire d’Esenler. Son bassin versant² (fig. 2) recouvre environ 72 km², et traverse six arrondissements : Bakırköy, Küçükçekmece, Bahçelievler, Bağcılar, Başakşehir et Sultangazi.

 

Du risque naturel aux risques sociaux et économiques

Tout bassin versant est soumis au risque d’inondation. Les rivières connaissent en effet des crues périodiques où elles sortent de leur lit mineur et débordent sur leur plaine inondable, formant un lit moyen ou un lit majeur (plus haut niveau d’eau connu). Ce phénomène est d’une part dû à des causes naturelles, comme les fortes précipitations ou la fonte des neiges. D’autre part, il est exacerbé par les activités humaines qui entraînent des changements considérables sur les processus hydrologiques. L’imperméabilisation des sols, la modification du tracé et la canalisation des rivières perturbent ainsi le drainage naturel des eaux de surface.

Les risques de dommages humains et matériels sont d’autant plus élevés que les lits des rivières ont été intensément occupés par l’habitat humain et les activités économiques, du fait de la raréfaction du sol urbanisable (Pérouse 2010). Dans le monde, près de 31% des pertes économiques causées par les aléas naturels seraient imputables aux catastrophes liées aux inondations (Altunkaynak & Bizimana 2020), tandis que l’implantation d’infrastructures telles que les stations d’épuration ou les industries augmente le risque de dommages secondaires (Ozcan & Musaoğlu 2010).

Entre 1989 et 2009, 59 inondations se sont produites à Istanbul, causant d’importants dommages humains et matériels (Nigussie & Altunkaynak 2016). Ce risque est d’autant plus vivace qu’on estime que la fréquence des événements extrêmes comme les sécheresses et les fortes précipitations augmentent avec le changement climatique anthropique³.

Le bassin versant d’Ayamama en voie d’urbanisation totale 

Ce n’est qu’à partir des années 1970 que le bassin versant d’Ayamama commence à s’urbaniser. Aujourd’hui, l’aval de la rivière est totalement urbanisé (sans compter la dizaine de mètres de rives dénudées), hormis le terrain militaire qui jouxte l’aéroport d’Atatürk (fig. 3). Le compte-rendu de l’excursion urbaine à Ayamama en 2009, dans le cadre d’un cycle sur « Nature refoulée et urbanisation », fait ainsi état des usages existants (habitations, centres commerciaux). Treize ans plus tard, on note la présence nouvelle, et pour le moins imposante, du Sea Pearl Ataköy, sur le front de mer, juste à côté de l’embouchure d’Ayamama. Il s’agit d’un projet résidentiel de luxe porté par Kuzu Grup. Il a été présenté en 2014 à Dubaï à la Cityscape Global, la plus grande exposition immobilière au monde, accueillant promoteurs et investisseurs internationaux. Le projet compte 1401 appartements (répartis sur 4 blocs de 20 étages) allant de 96 m² (1+1) à 399 m² (4,5+1), pour des prix démarrant à 5 millions de TL, ainsi qu’un hôtel de luxe comprenant 204 chambres, dont l’architecture intérieure a été dessinée par Khuan Chew (qui a notamment dessiné l’intérieur du Burj Al Arab à Dubaï).

Pour l’instant, l’amont de la rivière est encore épargné par l’urbanisation, dans la mesure où elle prend sa source dans la vaste zone militaire d’Esenler. Les zones militaires étaient sans doute les seuls grands espaces végétalisés – avec les cimetières – encore relativement préservés de la prédation foncière dans la métropole, jusqu’à il y a quelques années. Néanmoins, de plus en plus de terrains sont ouverts à l’urbanisme, en partie du fait de la méfiance du gouvernement envers l’armée, d’autant plus depuis la tentative de coup d’État de 2016⁴. Par des démarches entamées en 2015, la partie sud-est de la zone militaire d’Esenler, représentant 720 ha, a ainsi officiellement été ouverte à l’urbanisme en 2019⁵. Plus encore, plusieurs articles scientifiques affirment que la réalisation du projet Kanal Istanbul pourrait conduire à terme à l’urbanisation totale du bassin d’Ayamama (Nigussie & Altunkaynak 2016). Alors que les zones végétalisées sont primordiales pour atténuer le risque d’inondations, les dernières digues à l’urbanisation de l’amont du bassin versant d’Ayamama cèdent peu à peu.

Des inondations régulières et meurtrières à Ayamama

L’urbanisation du bassin versant est guidée par plusieurs axes majeurs de transport construits dans les années 1980, constituant des obstacles à l’écoulement des eaux de surface vers la mer de Marmara. Ainsi, en remontant le cours de la rivière, nous croisons l’échangeur de Çobançeşme, qui relie l’autoroute E-5 à la Basın Ekspres Yolu (BEY), une route de liaison longeant Ayamama sur 8,5 km. Sur son tracé, 3 échangeurs desservent les arrondissements de Küçükçekmece, Bağcılar et Bahçelievler (fig. 1). En amont, la rivière est aussi traversée par l’immense échangeur de Mahmutbey (fig. 3), desservant la zone industrielle organisée d’Ikitelli et le marché de gros d’Istoç, et reliant ainsi la BEY à la route européenne ou TEM. La rivière Ayamama, d’un flux d’accumulation Nord-Sud, est donc au cœur d’un territoire dynamisé par un vaste réseau autoroutier qui la coupe sur un axe Ouest-Est (Turoğlu 2011). Tout l’enjeu de l’aménagement des rivières est donc de fournir des canaux de drainage artificiels (ponts, ponceaux).

C’est justement ce réseau de drainage qui a failli lors des inondations du 10 août 1995, du fait d’un mauvais entretien des structures d’évacuation des eaux (Yenal 2000 : 22-23). Les inondations ont ainsi entraîné la destruction d’usines, d’organismes de presse et de gecekondu, installés illégalement sur les rives d’Ayamama, dans la mesure où les habitant·e·s pauvres ne pouvaient accéder au marché locatif formel existant. Les dernières inondations se sont produites les 8, 9 et 10 septembre 2009, entraînant la mort de 31 personnes et blessant 50 personnes, comme le rapporte le compte-rendu de 2009. Du fait de précipitations extrêmes, toute la zone urbanisée autour de la rivière Ayamama a été inondée en peu de temps dès 6h du matin. La majeure partie des précipitations s’est produite dans le nord-est du bassin, sur la zone militaire. Si une partie des pluies a ainsi pu être absorbée par la couverture végétale, l’étang principal a rapidement débordé et inondé toute la zone de l’amont vers l’aval, particulièrement la zone industrielle organisée d’Ikitelli, les quartiers d’Atatürk et d’İnönü (Küçükçekmece), d’Evren (Bağcılar) et de Çobançeşme (Bahçelievler), et s’est répandue sur les deux autoroutes principales (E-5 et TEM) et la route de liaison BEY, endommageant de nombreux véhicules (Gülbaz et al. 2019). D’après les observations de chercheurs (Ibid.), la présence de filigranes aux troisième et quatrième étages de certains bâtiments suggère que l’eau est montée jusqu’à 10-12 mètres à certains endroits. Le réseau autoroutier a ainsi entravé l’écoulement des eaux de surface, et la route de liaison a agit comme un canal d’écoulement naturel au détriment des systèmes de drainage artificiels (Turoğlu 2011). À peine 15 ans après l’inondation de 1995, ceux-ci étaient toujours en partie en mauvais état⁶. 

Ainsi, le refus de considérer le système fluvial du bassin versant au sein du processus d’urbanisation a considérablement augmenté le risque d’inondation de la rivière Ayamama. Cela a progressivement entraîné une invisibilisation de la rivière, qui s’explique par sa dévalorisation paysagère et fonctionnelle progressive, alors même qu’elle faisait jadis l’objet d’usages bien différents de ceux d’aujourd’hui.

 

II. De l’Empire ottoman à nos jours : une brève histoire des usages de la rivière via la marche urbaine

 

A. Une rivière entre activités industrielles et agricoles

Baruthâne-i Âmir-e, témoin d’une organisation socio-économique passée

Pour commencer notre excursion, nous faisons d’abord un détour par le Baruthane Millet Bahçesi de Bakırköy (fig. 1). Il jouxte l’affluent Tavukçudere et se situe à quelques centaines de mètres d’Ayamama, dont nous apercevons l’embouchure canalisée depuis la jetée. Détour, car il y a peu de passages piéton pour franchir la Sahil Yolu, officiellement l’avenue Kennedy, qui permettait de relier rapidement le quartier historique de Sultanahmet à l’aéroport international d’Atatürk.⁷ Dans le parc, on observe ça et là des bâtiments ottomans déconnectés les uns des autres (fig. 4). Sans panneau explicatif, ils demeurent anonymes pour le néophyte. Il s’agit des vestiges de Baruthâne-i Âmir-e, un des plus grands complexes industriels de production de poudre à canon de l’époque ottomane. Les logiques d’aujourd’hui sont celles d’hier : ces industries enserrées le tissu urbain sont peu à peu déplacées à l’extérieur de la ville⁸. À proximité de Baruthâne-i Âmir-e, M. Demirel et F. K. Doğanay (2011) rapportent également la création de la première école d’agriculture⁹ dans la ferme d’Ayamama (Ayamama Çiftliği), spécialisée dans la production de coton. Point de hasard : le coton servait dans la fabrication de poudre à canon prismatique. À l’époque ottomane, on peut donc supposer l’existence d’une organisation socio-économique basée sur l’industrie et l’agriculture à proximité des rives d’Ayamama, dont la ressource en eau servait sans doute à traiter le coton et la salpètre, ingrédients utilisés dans la fabrication de la poudre à canon. Cette localisation s’explique enfin par l’existence d’une voie de chemin de fer reliant la mer de Marmara à la mer Noire pour faciliter les importations et exportations par voie maritime (Kocatürk 2020). 

 

Les usages agricoles de la plaine alluviale d’Ayamama

Jusqu’aux années 1970, la région du bassin versant d’Ayamama est essentiellement consacrée à l’agriculture (fig. 5). Les toponymes des arrondissements actuels nous fournissent des indices sur ces activités : Başakşehir (« la ville-épi ») nous parle d’une culture céréalière du blé, tandis que Bağcılar (« vignerons ») nous indique la culture de vignes. Ces activités se font en lien avec le bassin versant, qui fournit la ressource en eau pour l’irrigation et enrichit régulièrement la terre par le dépôt de limons¹⁰ lors de ses crues périodiques, recouvrant ainsi une plaine d’inondation appelée aussi plaine alluviale.

 

B. L’urbanisation du bassin versant à partir des années 1970 : un recentrement autour des activités industrielles puis commerciales

Une décentralisation planifiée des activités industrielles stambouliotes

Au milieu du XX^e siècle, des plans d’aménagement successifs¹¹ ouvrent plusieurs zones à l’implantation d’activités industrielles, telles que Eyüp (Corne d’Or), Kağıthane ou encore Maltepe. Situées alors en périphérie du tissu urbain, ces zones sont rapidement rattrapées par l’urbanisation, notamment du fait de l’installation des travailleurs des industries dans des gecekondu, souvent venus des régions anatoliennes en quête de travail et sans solution de logements.

En 1966, en raison de pollutions massives, le plan directeur industriel interdit cependant certaines activités industrielles dans ces zones désormais intégrées au tissu urbain. On constate donc à partir des années 1970 une délocalisation des industries, dont l’une des destinations est la région d’Ayamama, notamment du fait de mesures incitatives et de terrains bon marché (Olcay & Nurtekin 2020). Une partie des petites industries polluantes des zones industrielles du centre (Corne d’Or, Kağıthane) s’installe dans la zone industrielle organisée d’Ikitelli, tandis qu’une autre s’établit sur la rive droite de la rivière (fig. 6), à proximité de la Basın Ekspres Yolu.

Lors de notre marche dans la zone industrielle entre les échangeurs d’Halkalı-Güneşli et d’Ikitelli (fig. 1), nous apercevons des industries textile, dont la main-d’œuvre est particulièrement qualifiée en Turquie, de traitement de plastique, de pneus, des usines à papier, des entreprises de transport et de stockage, et des magasins d’usine (outlet). On croise également le siège du journal Yeni Akit, ce qui nous donne l’occasion de rappeler que la route de liaison Basın Ekspres Yolu a été nommée ainsi du fait de la présence de nombreux sièges de médias. L’installation des entreprises est à nouveau suivie de l’établissement de quartiers de gecekondu, comme à Bağcılar, ou dans les quartiers d’Ayazma et Kanarya (Küçükçekmece). La population des arrondissements actuels du bassin versant augmente ainsi significativement entre les années 1970 et 1990, redessinant la carte des arrondissements¹².

À nouveau aujourd’hui, avec la densification de la population, les activités industrielles sont au cœur du tissu urbain, rendant l’atmosphère lourde et poussiéreuse pour les habitant·e·s et travailleur·e·s. Bien qu’il n’existe pas à notre connaissance de publication scientifique sur son état, l’eau de la rivière d’Ayamama serait relativement polluée, notamment du fait de rejets industriels illégaux pendant plusieurs décennies.

Un bassin versant progressivement transformé en zone commerciale et financière

Alors que l’économie de la Turquie est caractérisée par une politique développementaliste et protectionniste, elle entre progressivement dans le système capitaliste mondialisé à partir des années 1980, par le biais d’un processus de néolibéralisation initié par le parti de l’ANAP. Ce tournant affecte directement l’aménagement des métropoles, et particulièrement d’Istanbul, cœur économique de la Turquie, dans la mesure où les villes sont devenues les lieux privilégiés de l’accumulation du capital (national et international) à travers l’environnement bâti (Harvey 1978).

C’est dans ce contexte qu’est créé le centre international de commerce de Bakırköy, dont nous devinons au loin les bâtiments couleur ocre. Il comprend le Dünya Ticaret Merkezi ouvert en 1982, le centre des expositions CNR Expo Fuar Merkezi, ouvert en 1985, et l’EGS Business Park (fig. 7), permettant la rencontre d’acteurs économiques nationaux et internationaux, facilitée par la proximité de l’aéroport international d’Atatürk, alors toujours en activité. C’est en partant de cet axe Atatürk-WTC que se développent d’autres services tels que des hôtels, centres commerciaux, bureaux et logements. 

Mais c’est surtout à partir du milieu des années 2000 que la section entre les deux axes autoroutiers du bassin versant d’Ayamama est choisi pour devenir un centre financier de premier plan (Kuşcuoğlu 2010). Le Plan Environnemental d’Istanbul (Çevre Düzeni Istanbul Planı), qui détermine les nouveaux axes de développement dans la structure urbaine dans une optique de développement polycentrique,  prévoit ainsi la transition du secteur de l’industrie vers celui des services, confirmant le processus de différenciation spatiale en cours (Erbaş 2018). La nouvelle « sous-région n°7 » (7 Nolu Alt Bölge) comprend Bakırköy, Esenler, Bağcılar, Güngören, Bahçelievler, Başakşehir et Küçükçekmece. Plus précisément, le plan de 2009 désigne l’axe de la Basın Ekspres Yolu comme une zone de service de prestige (Prestij Aksı) (Birik 2015), dans un contexte de création de plusieurs nouveaux centres d’affaires sur les rives européenne et asiatique.

En conséquence, les industries présentes le long de l’axe sont destinées à quitter leur emplacement. Olcay & Nurtekin (2020) rapportent ainsi que le nombre d’industries sur l’axe a progressivement diminué à partir des années 2000, tandis que certains quartiers ont été déterminés en « zones à risques », notamment à Bağcılar, dans le cadre de la « loi désastre » n°6306, permettant d’y appliquer une transformation urbaine pour de nouvelles activités de service (Ibid.). Dans leur ethnographie auprès des industriels, les deux auteurs se sont intéréssés à leur parcours. Certaines entreprises délocalisent leur structure dans des zones industrielles organisées dans les marges métropolitaines, en revendant leur terrain à bon prix, le foncier ayant pris de la valeur dans le cadre de la restructuration de la zone urbaine. D’autres ont opéré une reconversion de leurs activités, en réaménageant leurs locaux pour les louer à des entreprises commerciales (magasins, boutiques). Ils conservent ainsi pour l’instant la propriété foncière de terrains qui ne cessent de prendre de la valeur. D’autres poursuivent encore pour l’instant leur activités.

Notre marche le long de l’avenue Dereboyu, parallèle à la Basın Ekspres Yolu, nous renvoie un visage particulier de cette zone en pleine transformation. Sur la rive droite d’Ayamama, nous parcourons une zone industrielle aux multiples activités où circulent en permanence des camions poussiéreux. Notre marche se termine sur un pont routier traversant la rivière, juste avant que celle-ci ne s’engouffre sous le bitume de l’échangeur d’Ikitelli. Enveloppés dans un air nauséabond, nous voyons s’élever depuis la rive droite les effluves d’une usine à papier – l’une des rares usines à cheminée restante sur la zone depuis leur interdiction en 2002. Sur la rive gauche, que nous n’avons pas parcouru à pied, nous voyons enfin plus distinctement les grands immeubles auparavant cachés par les bâtiments industriels. La zone semble tiraillée entre ville industrielle et ville post-industrielle (Tümertekin 2014). En tout cas, depuis les années 1980, la rivière d’Ayamama semble n’être devenue qu’un obstacle à l’urbanisation, disparaissant et rétrécissant au gré des aménagements. Néanmoins, cette dernière décennie, dans un contexte de revalorisation des espaces de « nature » en ville, Ayamama a fait l’objet de projets de réhabilitation, dont celui de « Vallée de la vie » porté par le maire métropolitain CHP Ekrem Imamoğlu, élu depuis 2019.

 

III. La reconquête de la rivière Ayamama : vers un nouveau paradigme d’aménagement

 

Durant notre excursion, la lecture attentive du paysage nous a révélé des indices concernant les différentes approches qui ont marqué sa gestion dans le temps, et les étapes d’aménagements qui l’ont façonnée. En effet, le type de gestion adopté dans le temps est dans une large mesure déterminé par le contexte politique et socio-économique dans lequel le cours d’eau est inscrit. À la suite des inondations de 2009, le cours d’eau d’Ayamama a fait l’objet de divers projets de restauration, principalement dirigés par l’administration des eaux et des égouts d’Istanbul (İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi, İSKİ) et de la municipalité métropolitaine d’Istanbul (İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İBB). Différents types d’approches de restauration ont été entreprises par les acteurs, qui se sont imbriqués dans l’espace urbain.

A) L’approche dites techniciste d’ISKI

Prévenir le risque d’inondations par la canalisation

Bien qu’ISKI entreprenne des travaux de restauration dans le bassin versant d’Ayamama dès 2008, les inondations de 2009 semblent avoir accéléré le processus. L’approche de restauration d’ISKI peut être qualifiée d’ingénieure ou de techniciste, caractérisée par des aménagements de drainage et la canalisation des rivières (Brown, Keaeth & Wong 2009). L’une des principales mesures entreprises par IKSI a été l’augmentation de la capacité du lit du cours d’eau, par l’élargissement de la section horizontale et transversale du lit de la rivière en divers points. Par exemple, des agrandissements jusqu’à 4 fois plus grands ont été réalisés aux points étroits de la rivière, où le débit de pointe était atteint lors des fortes précipitations. Sous les principales sections touchées par les inondations, telle que l’autoroute E-5, la rivière a été doublée de 12 à 24 mètres de largeur, et sous la Basın Ekspres Yolu, la hauteur des murs a été augmentée de 3 à 9 mètres tandis que le lit de la rivière a là été élargie de 3,4 à 30 mètres, selon les informations publiées par ISKI (2015). Les élargissements ont été réalisés par étapes, sur une grande section d’Ayamama. Plus récemment, la canalisation et l’élargissement de la section en aval viennent d’être terminées. L’un des autres objectifs de restauration entrepris ces dernières années par IKSI est la construction de collecteurs d’eaux usées et d’eau pluviales, et du transfert des eaux usées par des collecteurs vers la station d’épuration biologique avancée des eaux usées d’Ataköy. Finalement, ISKI a également prévu la possibilité d’intervention d’urgence et de nettoyage, afin d’empêcher le colmatage des passages souterrains (ISKI 2015). Il était possible de le voir au fond de la rivière, où une cuve située au milieu du lit permet le déplacement d’un robot nettoyeur.

La modification hydrographique et physique de la rivière

Comme on l’a vu précédemment, l’approche ingénieure altère directement la structure physique des cours d’eau et leur tracé. En témoigne par exemple la présence du pont Çobançeşme (Çobançeşme köprüsü), bâti à l’époque romaine et caché au sein des boucles de bretelles routières. Celui-ci, long de 40 mètres environ et possédant 6 voûtes, repose tout simplement sur du gazon (fig. 8). On observe en effet sur une image satellite de 1970 que le tracé de la rivière a été déplacé de 100 mètres vers l’Est, probablement en vue de la construction de l’échangeur¹³ . Ainsi, alors qu’en 1970, Ayamama était formée de méandres sur toute sa longueur, son tracé est progressivement devenu rectiligne au fil du temps. On remarque également que la largeur de son lit est modifiée dans le temps, puisque celle-ci passe de 10 mètres en 2006 à 25 mètres en 2011. 

 

B. Le projet des Vallées de la vie (Yaşam Vadisi) : une politique environnementale territorialisée

L’élection d’E. Imamoğlu, un tournant dans la politique d’aménagement des espaces verts de l’IBB

Istanbul « verte » (Yeşil Istanbul),  pilier du nouveau slogan « Istanbul Verte, Juste et Créative » (Yeşil, Adil, ve Yaratıcı Kent Istanbul), constitue l’un des grands principes émis par le Département des Parcs, Jardins et Espaces Verts de la municipalité métropolitaine (Park, Bahçe ve Yeşil Alanlar Daire Başkanlığı) et témoigne du virage important de l’orientation des politiques urbaines actuelles. À la différence des politiques précédentes, peu soucieuses de la question de l’environnement, l’arrivée d’un nouveau maire à la tête de l’IBB en 2019 a entraîné un changement important dans la manière d’appréhender les problématiques environnementales et la question de la nature en ville. Depuis 2004, l’IBB était dirigée par le parti de l’AKP (Adalet ve Kalkınma Partisi, Parti de la Justice et du Développement), soit le parti à la tête de l’État turc et représenté par Recep Tayyip Erdoğan. L’arrivée d’E. İmamoğlu, issu du principal parti d’opposition turc CHP (Cumhuriyet Halk Partisi, Parti Républicain du Peuple) a fait émerger un contexte nouveau, dans lequel les acteurs politiques de la municipalité et de l’état central sont en opposition. Cette nouvelle dynamique crée des rapports de force complexes, qui sont lisibles dans l’urbain. C’est donc dans ce contexte qu’a émergé le projet urbain des Vallées de la vie. En prenant en compte les réalités naturelles et topographiques du territoire, ce projet semble être l’un des premiers exemples de politique environnementale territorialisée à Istanbul (fig. 9).

Il est l’une des principales promesses d’E. İmamoğlu lors des élections municipales en 2019 et consiste en l’aménagement de plus de 20 millions de mètres carrés de couloirs naturels et d’espaces verts. D’après le site de Yeşil Istanbul, les Vallées de la vie ont pour but d’offrir aux habitant·e·s d’Istanbul des espaces publics de qualité, avec des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ainsi que de nombreux aménagements sociaux et récréatifs. Au-delà de la dimension sociale, le choix d’implanter ces vastes corridors écologiques le long des principaux cours d’eau de la métropole s’inscrit dans une approche de protection aux inondations, afin de préserver les zones inondables proches des cours d’eau de toute construction.

Une réponse aux inquiétudes environnementales

Le projet des Vallées de la vie est porteur d’une forte dimension politique et s’insère dans un contexte socio-politique bien particulier. En effet, les politiques urbaines précédentes ont laissé dans leurs aménagements très peu de place aux espaces verts, privilégiant les grands projets de développement immobilier et commercial. En témoigne par exemple les événements de Gezi en mai 2013, un mouvement protestataire d’ampleur qui a réuni des centaines de milliers de manifestants, et qui a débuté sur la place Taksim à Istanbul, en réponse à la volonté de détruire le parc de Gezi afin d’y reconstruire une caserne ottomane devant accueillir un centre commercial.

C) Ayamama, une Vallée de la vie

Le projet de la Vallée de la vie¹⁴ d’Ayamama consiste en la création d’un espace vert de plus d’un million de mètres carrés. À l’instar du projet à Beylikdüzü, il s’agit de créer un parc urbain avec diverses aménités urbaines et d’implanter un réseau de transport actif le long de la rivière pour assurer une continuité de déplacement sur l’axe Nord-Sud. La réalisation du projet a été divisée en trois étapes (Fig. 1). La première étape du projet vise le tronçon en aval du fleuve, situé entre la ligne du Marmaray et l’autoroute E-5. En effet, les abords directs du cours d’eau à cet endroit n’ont pas été urbanisés, ce qui permet une implantation relativement rapide et simple du projet. À cet endroit, nous avons rencontré des personnes de la Direction des Parcs et Jardins de Bakırköy (Park Ve Bahçeler Müdürlüğü), qui nous explique que l’aménagement des rivières est sous la compétence de la municipalité métropolitaine, tandis qu’eux sont plutôt responsables des rues, des petits parcs urbains ainsi que des terre-pleins. 

Cette première étape correspond en termes de surface à presque la moitié du projet total (450 000 m²) et accueillera de nombreux aménagements récréatifs, tels que des cafés, des espaces de sport (basket, football, tennis, volleyball), de concerts, un pavillon culturel, un jardin de nénuphar, un skate-park, des voies de circulation pour piétons et cyclistes sans interruption, etc. (fig. 10). De plus, un système de réutilisation de l’eau traitée par la station d’épuration sera mis en place, afin de pouvoir irriguer tous les espaces verts du projet, ainsi que différents points d’eau, comme un étang et une piscine naturelle. De plus, plusieurs traverses piétonnes au-dessus de la rivière ont également été prévues. Les travaux d’aménagements paysagers sont en cours depuis deux mois.

Concernant la rivière plus directement, ce tronçon de la rivière était l’un des derniers n’ayant pas encore été corseté (fig. 12). D’importants travaux menés par l’administration ISKI sont justement en cours et presque terminés (beton ıslah deresi), notamment l’élargissement et la canalisation complète du lit de la rivière, avec des plaques de béton de 4 mètres de hauteur (fig. 11). S’agissant de la section d’implantation du projet de la Vallée de la vie, nous avons été un peu surpris de voir les dernières rives « naturelles » du cours d’eau être remplacées par des grands murs en béton. Lors d’un entretien réalisé avec la coordinatrice du projet des Vallées de la vie, celle-ci a expliqué que les travaux concernant la restauration de la rivière étaient sous la responsabilité de l’administration ISKI, et que l’équipe « Istanbul Verte » ne s’occupait que des aménagements paysagers des rives. Elle a également précisé que pour « alléger » cet effet de béton, des plantes seraient ajoutées pour recouvrir les murs. L’implantation de la Vallée de la vie est donc venue se surajouter à un projet d’ingénierie des rivières déjà en cours de réalisation, ce qui peut expliquer les approches différentes dans la pratique des acteurs. Ces premières expériences relèvent donc de nombreux enjeux en termes de gestion et de gouvernance, qu’il sera intéressant d’explorer davantage.

Pour ce qui est de l’aménagement plus en amont qui correspond à l’étape 2 (fig. 1), l’implantation de la Vallée de la vie s’effectue dans un contexte bien plus complexe, puisque l’urbanisation importante de ce secteur soulève de nombreux enjeux d’usages et d’occupations du sol. La coordinatrice du département Parcs et Jardins de l’IBB nous explique que l’objectif du projet est d’étendre la Vallée de la vie sur l’ensemble de la rivière, mais qu’il s’agit plutôt d’une planification sur le long terme. En effet, le cours d’eau traverse plus en amont des zones industrielles et urbaines très denses, qui toutes possèdent globalement des titres de propriété. La continuation de la Vallée de la vie sur cette section nécessiterait un processus d’expropriation long et coûteux. Il semblerait donc que la municipalité « attende » la relocalisation de ces industries.

Une autre dimension importante du projet était que l’ensemble de la Vallée de la vie soit connecté de façon ininterrompue du Nord au Sud. Pourtant, comme on l’a vu précédemment, nombreux sont les obstacles (notamment les infrastructures lourdes de transport) qui bloquent la continuité. Ainsi, pour connecter l’étape 1 et 2 du projet, qui se situe sous l’échangeur E-5 et la Basın Express Yolu, le projet prévoit de réaliser des petits tunnels sous les bretelles de l’échangeur. De plus, l’objectif de connecter la Vallée de la vie aux vastes réseaux de transports en commun de la municipalité est également mis en avant. Ainsi, un nouvel arrêt de Métrobus est prévu, qui permettra de rejoindre directement la Vallée de la vie. Finalement, sur ce tronçon de la rivière, le plan d’aménagement précédent de l’IBB prévoyait la construction d’une route sur les rives d’Ayamama. La nouvelle équipe de l’IBB, sans faire de changement officiel encore au niveau du plan d’aménagement métropolitain, a transformé la route dédiée aux voitures en une voie pour vélo et pour piéton. La fonction de transport reste donc la même, mais les usages diffèrent.

Finalement, l’objectif de créer un réseau ininterrompu de mobilité active le long de la rivière devrait également permettre aux usagers d’accéder à la mer, ce qui correspond à l’étape 3 du projet (fig. 1). À l’instar de l’étape 2, la mise en œuvre de l’étape 3 est assez difficile, puisque deux obstacles bloquent le passage, soit le pont de la ligne de métro Marmaray ainsi que celui de la Sahil Yolu. De plus, peu d’espaces sont disponibles au bord de l’Ayamama à ce niveau, puisqu’un terrain militaire se situe sur la rive ouest de la rivière et un complexe résidentiel fermé de haut standing sont présent sur la rive Est¹⁵. On observe également sur ce tronçon la station d’épuration biologique avancée des eaux usées Ataköy (​​ileri biyolojik artıma tesisleri) d’ISKI (fig. 11), qui récupèrent les eaux usées des différents collecteurs de la région, avant de les traiter et de les déverser dans la rivière.

Conclusion

Treize ans après la précédente excursion de l’OUI, nous avons parcouru un territoire en pleine transformation, où la rivière est en cours de revitalisation, avec la mise en œuvre de la première étape du projet de Vallée de la vie – dont la livraison est attendue pour 2023 – et le départ progressif des activités industrielles.

L’implantation du projet porté par le CHP semble pour l’instant être facilitée par la structure institutionnelle des acteurs impliqués. Par exemple, ISKI est dirigée par les membres du Conseil de l’Assemblée de l’IBB, et le maire est membre du conseil d’administration. La coordinatrice du département des Parcs et Jardins de l’IBB a ainsi témoigné de leur collaboration étroite avec ISKI, et de manière générale avec les différents départements de l’IBB, comme ceux des Systèmes Ferroviaires (Raylı Sistemler Daire Başkanlığı), des Transports (Ulaşım daire Başkanlığı) et des Travaux Techniques (Fen İşleri daire Başkanlığı). On peut toutefois se demander si les 2 prochaines étapes du projet, laissées à plus tard au regard des difficultés d’application, pourraient conduire à des conflits entre différents échelons de la gouvernance acquis à des partis politiques opposés.

L’une de nos prochaines excursions se déroulera dans la Vallée de la vie de Beylikdüzü, considérée comme le projet phare du projet des Vallées de la vie. Cela s’explique par le fait qu’E. İmamoğlu était maire de l’arrondissement de Beylikdüzü avant d’être à la tête de la municipalité métropolitaine, et que c’est à cet endroit qu’il a développé son projet. La comparaison de la mise en œuvre du projet sur les rivières d’Ayamama et de Beylikdüzü sera donc particulièrement intéressante, puisque le contexte dans lequel elles sont insérées est très différent. En effet, la zone concernée par le nouvel aménagement à Beylikdüzü n’est pas urbanisée et rencontre des dynamiques territoriales singulières. Nous tenterons donc, à travers ces exemples, de rendre compte de l’importance du contexte dans les phases d’implantation d’un projet urbain. 

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1. On devrait dire le fleuve d’Ayamama, puisque le cours d’eau se jette dans la mer. Néanmoins, le nom de Ayamama nehri (« rivière d’Ayamama ») étant resté en turc, c’est ce terme que nous utiliserons. [↩]
2. Le bassin versant désigne une portion de territoire correspondant à la surface d’alimentation d’un cours d’eau et de ses affluents. Il est délimité par une ligne de partage des eaux, qui suit généralement les lignes de crête et sépare ainsi un ou plusieurs bassins versants. La collecte des eaux pluviales se fait de l’amont vers l’aval, des crêtes vers le fond de vallée, et des eaux superficielles vers les eaux souterraines. Une partie des précipitations: 1) s’évapore ; 2) est absorbée par la végétation et s’évapore également par la photosynthèse ; 3) s’infiltre dans le sol pour rejoindre les nappes phréatiques (elle peut alors mettre des dizaines voire des centaines d’années avant de retourner dans le cours d’eau principal). Le reste ruisselle vers les cours d’eau et converge vers un exutoire (embouchure [↩]
3. Les précipitations sont surveillées par le Département Météorologique Turc (Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, DMİ), qui mesure les précipitations avec le radar d’Istanbul en ligne depuis 2005. Il fournit un calcul toutes les 7 minutes (Einfalt & Kesin 2010). Dans le cas du bassin versant d’Ayamama, celui-ci est plus précisément observé par les deux stations météorologiques de Florya et d’Olimpiyat. [↩]
4. Pour aller plus loin sur l’ouverture à l’urbanisme des terrains militaires, consulter le compte-rendu de l’excursion à Başakşehir, dans le cycle d’excursions urbaines « Marmaya Otoyolu » (2018). URL : https://oui.hypotheses.org/4254 [↩]
5. Source : https://t24.com.tr/haber/istanbul-esenlerde-720-hektarlik-alan-imara-acildi-millet-bahcesi-ve-kulliyeler-insa-edilecek,836958 [↩]
6. Les ponceaux au sud de la zone industrielle organisée d’Ikitelli étaient ainsi bouchés par des camions du parking adjacent Osmanlı TIR (Üneri 2010). [↩]
7. Celui-ci a été fermé en avril 2019 du fait de la mise en service du nouvel aéroport d’Istanbul au nord-est de la métropole. Depuis, seuls les vols destinés au fret de marchandises étaient opérés. Ces activités ont également été délocalisées au nouvel aéroport en février 2022. Si les spéculations vont bon train, aucune décision sur l’usage du terrain de l’ancien aéroport n’a encore été prise. Source: https://www.cumhuriyet.com.tr/turkiye/ataturk-havalimani-kargo-ucuslarina-kapatildi-1906146 [↩]
8. Les premiers bâtiments industriels d’Istanbul ont été construits à l’époque ottomane. Fatih Sultan Mehmet a ainsi établi Tershâne-i Âmire (Haliç) en 1460 et Tophane-i Amire (Tophane) en 1455. C’est lui qui lance le premier déménagement industriel à Istanbul (Doğan 2013). [↩]
9.  Créée en 1847, elle pose les bases de l’enseignement agricole moderne (Ibid.). [↩]
10.  Les limons sont de fines particules produites par l’érosion fluviale, qui sont entraînées par les eaux et déposées dans le lit et la plaine alluviale des cours d’eau. Ils assurent le renouvellement de la fertilité des sols [↩]
11.  Notamment, le plan d’Henri Prost en 1937, la Directive sur les zones industrielles d’Istanbul en 1947, le plan industriel de 1954. [↩]
12.  L’arrondissement de Küçükçekmece est créé en se séparant de celui de Bakırköy en 1987 ; même chose pour l’arrondissement d’Avcılar à partir de Küçükçekmece en 1990. [↩]
13.  Source: https://sehirharitasi.ibb.gov.tr [↩]
14. L’ancienne équipe de l’IBB avait prévu en 2013 un projet d’aménagement de la rivière dans cette section, comme l’indique également l’excursion sur la rivière d’Ayamama de l’OUI de 2009. Le but était d’aménager la rivière pour rendre le Dünya Ticaret Merkezi accessible en bateau ou taxi marin depuis la mer de Marmara. Ce projet était très coûteux et impliquait d’apporter de l’eau de la mer dans la rivière à travers une écluse. URL : https://oui.hypotheses.org/203 [↩]
15. https://oui.hypotheses.org/203 [↩]

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