Kanal Istanbul : machine imaginaire à dynamiser le secteur foncier (excursion n°4, mai 2022)

Ce compte-rendu a été rédigé par Agathe Fautras et Alice Moret. Merci à Filiz Hervet pour ses précieux conseils.

 

Illustration de la photographe Frances dal Chele : « Berger et moutons, lac de Sazlıdere. Les rives de Sazlıdere sont des pâturages pour vaches et moutons. Au fond, la nappe d’urbanisation du Grand Istanbul » (juin 2022)

Introduction

En avril 20111, Recep T. Erdoğan (alors premier Ministre) annonce en grande pompe le « projet fou2 » (çılgın proje) de construction d’un canal à Istanbul, « l’un des plus grands projets du siècle », associé à deux villes nouvelles réparties sur ses rives. L’aire urbaine stambouliote serait ainsi traversée non pas par un mais deux détroits, transformant la rive européenne en île. Ce projet s’inscrit dans le cadre d’« Objectif 20233 » (Hedef 2023), une feuille de route précisant les objectifs à atteindre pour placer la Turquie parmi les 10 premières puissances économiques mondiales d’ici 2023, année du centenaire de la République turque. Le projet de canal et de villes nouvelles prend place à côté d’autres mégaprojets urbains à Istanbul, tels que les tunnels routier et ferroviaire sous le Bosphore (respectivement Marmaray et Avrasya Tüneli), le nouvel aéroport, le troisième pont du Bosphore (Carte 1), mais aussi, à l’échelle régionale, les ponts Osmangazi et Çanakkale 1915, le train à grande vitesse reliant Istanbul à Ankara ou encore l’autoroute entre Istanbul et Izmir. Ces infrastructures de transport témoignent de la politique développementaliste de l’AKP et servent au rayonnement international de la métropole (Pérouse 2017).

Après plusieurs mois de mystères et de spéculations sur l’emplacement du futur canal, celui-ci a d’abord été précisé avec la détermination d’une  « Zone de construction de réserve » (Rezerv yapı alanı) en août 2012, légèrement modifiée en 2014. Si 5 tracés différents ont été envisagés dans la zone, c’est finalement l’axe Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu qui a été retenu, comme l’a annoncé en janvier 2018 Ahmet Arslan, alors ministre des Transports, des Affaires maritimes et des Communications (Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı). S’étendant de la mer de Marmara à la mer Noire, le canal aurait pour points d’entrée le lac de Küçükçekmece au Sud, et la zone entre le village de Yeniköy (Sarıyer) jouxtant le troisième aéroport et le lac de Terkos au Nord, tout en traversant l’actuelle retenue d’eau potable de Sazlıdere (Carte 1).

Carte 1 : Kanal Istanbul, l’ouverture d’un nouveau front urbain vers le Nord
Fond de carte : Travail à partir d’une aquarelle de Maïa Fautras
Réalisation : Agathe Fautras (juin 2022)

Plus qu’une voie navigable, le projet de canal consiste donc en une immense zone de 36 453 hectares (26 538 ha sans compter l’aéroport) ; elle a été déterminée pour accueillir dans un premier temps deux villes nouvelles au nord de la métropole, posant ainsi les bases d’un nouveau front urbain de la mer Noire jusqu’à la mer de Marmara. Cette zone, traversant 13 arrondissements et 45 zones d’habitation4, comprend principalement des terres agricoles (14 024 ha), et compte aujourd’hui environ 500 000 habitant·e·s. Pourtant, plus de 10 ans après sa première annonce, les travaux d’aménagement du canal n’ont toujours pas commencé. Certes, les actions pour légitimer le projet et l’insérer dans la planification métropolitaine via des dispositifs hypercentralisés ont bien avancé (partie I), tandis que ses effets, avant même son existence physique, se font déjà largement sentir, par l’ébullition du secteur foncier au nord de la métropole (partie II). Mais les contestations des milieux scientifiques-et-militants (partie III) rendent la réalisation du projet incertaine, d’autant plus avec l’approche des élections présidentielles de 2023, où la réalisation ou non du canal est l’un des sujets de friction entre l’AKP et les partis d’opposition, notamment le CHP, à la tête de la municipalité métropolitaine stambouliote depuis 2019. Au final, si l’attention est focalisée sur la voie navigable, c’est sans doute davantage l’ouverture du front urbain qui semble le plus à même d’aboutir, via le développement d’un vaste réseau de transport à l’échelle de la région métropolitaine (Ouverture).

Lors de cette excursion urbaine, nous sommes parti·e·s en minibus. Nous nous sommes d’abord entretenu·e·s avec un agent immobilier spécialisé dans la vente de terrains situés dans la zone de construction du canal. Dans un second temps, nous avons rencontré des membres de la Solidarité du peuple de Şahintepe (Şahintepe Halk Dayanışmaşı), qui lutte contre une mesure d’expulsion dans le cadre du projet de canal et de villes nouvelles. Enfin, après un pique-nique au bord du lac de Sazlıdere, nous avons fait une promenade aux alentours de Karaburun et Yeniköy, sur les rives de la mer Noire, jusqu’au lac de Terkos5.

 

I – Au-delà du canal : un nouveau front urbain piloté par l’État

A) Les rationalités d’un projet gouvernemental contesté

Une voie navigable comme alternative au détroit du Bosphore

Le projet de canal n’est pas une nouveauté en soi, puisque plusieurs sultans ottomans et hommes politiques turcs ont projeté de faire creuser une voie maritime entre la mer de Marmara et la mer Noire. Les vues de Soliman le Magnifique (XVIe siècle), de Mourad III (XVIe siècle), de Mustafa III (XVIIIe siècle), de Mahmoud II (XIXe siècle), d’Adnan Menderes (en 1950) et de Bülent Ecevit (en 1994) n’ont pas été concrétisées en raison de chaque contexte historique et, plus généralement, de difficultés techniques. Le gouvernement actuel espère ainsi réaliser un « rêve6 » ancien et toujours reporté.

Aujourd’hui, les cadres de l’AKP justifient sa construction par une volonté de mettre en service une voie navigable alternative au détroit du Bosphore. Les conditions de navigation dans le détroit sont en effet difficiles (étroitesse, virages, vents, courants, brouillards, enjeux sur les rives), ce qui limite le trafic. Le canal permettrait le passage quotidien de 160 navires de fort tonnage, soit environ 58 000 bateaux par an. Il mesurerait 270 m de large (la largeur prévue a été ramenée de 400 m à 270 m en 2018 pour réduire le coût de l’ouvrage), 21 m de profondeur et environ 45 km de long7. Les opposant·e·s au projet arguent de la diminution du nombre de passages dans le Bosphore (environ 55 000 navires en 2006, et moins de 42 000 en 2016) pour considérer qu’une voie navigable supplémentaire serait inutile. Le gouvernement présente des projections selon lesquelles le nombre de passages sera amené à augmenter considérablement dans les prochaines décennies. Comme la baisse du nombre de passages est compensée par l’augmentation de la taille des navires, le trafic est stable en tonnage depuis le début des années 2000. Par ailleurs, l’ouverture de 2 nouveaux oléoducs (Bakou-Tbilissi-Ceyhan depuis l’Azerbaïdjan et Samsun-Ceyhan depuis la Russie vers la Méditerranée), aujourd’hui en construction, devrait faire diminuer considérablement le trafic d’hydrocarbures.

De plus, le creusement d’un canal artificiel affranchirait le passage de la Convention de Montreux, accord multilatéral datant de 1936 et régissant la navigation dans les détroits des Dardanelles et du Bosphore. Le gouvernement avance que la navigation serait mieux contrôlée dans un canal turc que dans un détroit international. Toutefois, il s’agirait de proposer une voie alternative, sans revenir sur l’ouverture à la navigation du Bosphore, puisque le président turc a déclaré qu’il n’avait pas l’intention de remettre en question la Convention (Bouvier 2021). Cependant, on peut supposer que, si une voie parallèle au Bosphore est ouverte, le passage dans le Bosphore serait réglementé plus strictement ou rendu plus coûteux, afin d’inciter les navires à emprunter le canal. Pour le moment, le passage dans le Bosphore n’est pas payant à proprement parler, mais les navires doivent s’acquitter de frais obligatoires pour l’entretien des feux et balises et pour la flotte de sauvetage. Les navires sont encouragés à faire appel à un pilote, un service payant qui est à la libre appréciation du capitaine pour la majorité des navires, mais qui est obligatoire au-dessus d’un certain tonnage ou pour le transport de matières dangereuses. Le gouvernement, l’armée et plusieurs autorités insistent sur le coût de la sécurisation du passage dans le Bosphore et sur les risques d’accident8.

En effet, les promoteur·rice·s du canal mettent en avant les risques que fait peser la navigation dans le Bosphore sur le patrimoine historique, culturel et paysager, ainsi que sur l’environnement côtier et marin, en rappelant les précédents accidents (comme celui de 2018, qui a en partie détruit le yalı Hekimbaşı Salih Efendi, ou comme la collision d’un pétrolier et d’un cargo en 1994 qui a causé la mort d’une trentaine de personnes, des explosions, un incendie et des fuites de pétrole). Il s’agirait donc d’atténuer les risques, de protéger les eaux du Bosphore et son environnement, les populations, les activités, le patrimoine, les paysages contre les pollutions et les accidents destructeurs (T.C. Cumhurbaşkanlığı 2020). Certain·e·s scientifiques craignent cependant que les dégradations, risques et catastrophes soient simplement déplacés autour de la nouvelle voie navigable.

Enfin, le projet du canal est aussi considéré par le gouvernement comme une façon de relancer l’économie, en donnant un nouveau souffle à la Turquie dans la circulation des biens et des capitaux à l’échelle mondiale. Associé à un port à conteneur, à un centre logistique ainsi qu’à de nombreuses zones d’activités, de production et d’échanges, le canal devrait ainsi accélérer et accroître le trafic. En somme, le projet de voie navigable alternative est justifié par des arguments environnementaux et économiques.

Un projet de villes nouvelles pour atténuer les risques sismiques et environnementaux

Le creusement du canal s’accompagne également d’un projet de deux villes nouvelles (Yenişehir). La région au Nord est alors présentée comme une zone de peuplement alternative, qui d’une part réduirait la pression démographique au centre d’Istanbul, et d’autre part établirait un nouveau front urbain dans une zone moins soumise au risque sismique9. En cela, le projet illustre la manière dont le risque sismique aménage la métropole stambouliote (Gourain à venir). Après le tremblement de terre de 1999, l’AKP a en effet centré sa politique urbaine à Istanbul sur le renouvellement du bâti et sur la construction de villes nouvelles excentrées. L’évaluation du risque sismique à Istanbul est basée sur une étude menée conjointement par la Japan International Cooperation Agency (JICA) et la municipalité métropolitaine d’Istanbul (IBB) parue en 2002 (JICA & IBB 2002). Il s’agit d’un plan de prévention et d’atténuation des catastrophes à Istanbul, établissant un micro-zonage sismique en fonction de la robustesse des bâtiments, de la nature géologique du sol et des aménagements urbains. Toutefois, celui-ci a été uniquement réalisé sur le tissu urbain stambouliote ; il ne présente donc pas d’informations détaillées sur la région devant accueillir le canal et les villes nouvelles, principalement constituée de terres agricoles. Leur carte à l’échelle régionale indique néanmoins que la zone du futur canal se situerait effectivement dans une zone avec un risque sismique de 2e et 3e degrés, soit des dommages matériels et humains limités. Cependant, dans le rapport, le micro-zonage précis des territoires urbanisés de Küçükçekmece établit que ceux-ci sont situés dans une zone à risques de 1er degré, soit pouvant entraîner des dommages matériels et humains considérables.

Les villes nouvelles accueilleront des quartiers résidentiels, des espaces récréatifs, un port de plaisance, des hébergements de luxe dans la forêt, des centres financiers, des zones d’activité et de production, un port de commerce, un centre logistique, un teknopark, des universités et infrastructures éducatives, des sites naturels protégés, et une smart city (akıllı şehir). Celle-ci est planifiée en se basant sur la production scientifique sur le développement urbain écologique et durable. Le rapport du ministère de l’Environnement, de l’urbanisme et du changement climatique sur le canal précise ainsi que la smart city est conçue selon une approche « écologique holistique sensible à la nature » (doğaya duyarlı bütünsel bir ekolojik vizyon) (p. 191-192)10. Si cette approche suit une directive mentionnée dans le Plan régional d’Istanbul de 2014-202311 (İstanbul Bölge Planı), elle n’est pas sans rappeler la vision portée par le maire métropolitain stambouliote d’opposition (CHP), E. Imamoğlu, vision qu’il applique dans son projet de restauration des rivières urbaines depuis son élection en 2019. Le gouvernement justifie ainsi en partie le projet de villes nouvelles sur une base environnementale, n’hésitant pas à le présenter comme « le projet le plus écologique non seulement de Turquie mais aussi probablement du monde12 ». Cette rhétorique est sans aucun doute une réponse aux vives critiques émises par des scientifiques et associations écologistes (partie III). Dans la même veine, le rapport mentionne l’importante superficie accordée aux espaces verts, une disposition qui sonne comme un écho à la révolte de Gezi, qui avait été initiée fin mai 2013 du fait de la destruction du parc de la place Taksim (Beyoğlu), et qui s’était transformée en un vaste mouvement de contestation du gouvernement AKP.

L’AKP a ainsi élaboré un discours axé d’une part sur l’atténuation des risques sismiques, environnementaux et patrimoniaux, d’autre part sur l’intérêt économique du projet, pour justifier la détermination d’une immense zone de construction au nord de la métropole. La réalisation du canal va toutefois à l’encontre du schéma directeur d’Istanbul de 2009 encadrant la planification métropolitaine.

B)   Ressorts juridiques : un urbanisme d’exceptionnalité

Le schéma directeur de 2009 : un plan d’aménagement sans canal

En Turquie, la planification des aires métropolitaines est supposée suivre les directives du Plan d’application environnemental (Çevre Düzeni Planı) à l’échelle 1/100 000, réalisé  conjointement par la municipalité métropolitaine et le ministère de l’Environnement, de l’urbanisme et du changement climatique (Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı, MEUC13). Ce plan suit les recommandations du Plan territorial stratégique (Mekânsal Stratejik Planı) produit uniquement par le MEUC. Le plan d’application environnemental (ou schéma directeur) est ensuite décliné en un Plan d’aménagement (Nazım İmar Planı) à l’échelle 1/25 000, réalisé par la municipalité métropolitaine, puis à l’échelle 1/5000, par la municipalité d’arrondissement. Enfin, un Plan d’application (Uygulama İmar Planı) à l’échelle 1/1000 est élaboré conjointement par les municipalités métropolitaine et d’arrondissement (Hervet à venir). Dans la législation turque, la planification urbaine est donc décidée via la collaboration entre les organes centraux et les municipalités métropolitaines, selon des plans fonctionnant en hiérarchie descendante, où les pouvoirs locaux (municipalités métropolitaines et d’arrondissement) disposent de compétences pour intervenir à différentes échelles.

À Istanbul, la planification urbaine est guidée par le schéma directeur à l’échelle 1/100 000, qui a été approuvé en juin 2009 et est encore aujourd’hui en vigueur. Ce document d’urbanisme contient une carte ainsi qu’un rapport indiquant les grands principes d’aménagement retenus. Intéressons-nous aux directives concernant la construction du canal. Initialement, le schéma directeur de 2009 stipule que la population d’Istanbul ne devrait pas dépasser les 16 millions d’habitant·e·s, afin de préserver l’équilibre entre protection et utilisation des ressources. Il mentionne également la nécessité de contenir le développement urbain vers le Nord, où se trouvent les ressources environnementales nécessaires à soutenir la vie urbaine (réserves forestières et en eau potable, notamment). En ce sens, le plan encourage un développement urbain sur un axe Est-Ouest le long de la mer de Marmara, de Silivri à Tuzla. Comme le résume le rapport, il s’agit donc d’assurer un équilibre entre le développement économique et les ressources environnementales. Ces directives sont prises conformément à l’objectif de poursuivre l’harmonisation pour l’adhésion à l’Union européenne (UE), stipulée dans le 9e plan de développement14 (2007-2013). Dans la lignée de ces principes, la carte du schéma directeur ne contient pas de projet de canal.

Un mégaprojet planifié via des mesures exceptionnelles et hypercentralisées

Dans un article analysant plus d’une dizaine de grands projets d’aménagement urbain en Europe, E. Swyngedouw, F. Moulaert et A. Rodriguez (2002) constatent l’émergence de nouvelles formes de gouvernance néolibérale. Ces projets sont en effet mis en œuvre via un cadre juridique permettant des interventions exceptionnelles dans l’environnement bâti, dans le cadre d’une recentralisation des pouvoirs décisionnels, court-circuitant ainsi les procédures de la planification urbaine aux échelles métropolitaine et locale. De tels changements de gouvernance sont également observables dans la métropole stambouliote. Alors qu’une relative décentralisation des compétences en matière de planification a été mise en place à partir des années 1980, notamment dans le cadre de la création du statut de municipalité métropolitaine (Büyükşehir Belediyesi), C. B. Tansel (2018) soutient qu’une recentralisation institutionnelle progressive est opérée dès les années 2000, avec l’arrivée au pouvoir de l’AKP.

L’une des mesures emblématiques de la recentralisation de la gouvernance en Turquie est la « loi désastre » n°6306 de 2012, que nous avions eu l’occasion de détailler dans les rapports d’excursions urbaines sur  la transformation urbaine à Gaziosmanpaşa. Cette loi confère au MEUC la compétence de déterminer des « zones à risques » (riskli alan) dans le tissu urbain, sur recommandation du cabinet de la Présidence, permettant ainsi des opérations de renouvellement urbain à grande échelle, décidées dans les plus hautes sphères de l’État en outrepassant les plans d’aménagement locaux. L’exemple du canal nous permet de nous intéresser à une autre disposition de la loi, la détermination de « zones de construction de réserve » (Rezerv yapı alanı) par l’administration du Logement collectif (TOKI15), le MEUC ou les municipalités d’arrondissement16. Cette disposition offre la possibilité d’ouvrir des droits à l’urbanisme (​​İmar hakkı) dans des zones juridiquement non-constructibles, afin de construire des zones d’habitation dans des régions où le risque sismique est moindre. Au prétexte du risque sismique, la loi n°6303 confère ainsi des pouvoirs exceptionnels à la Présidence et au MEUC pour des opérations de renouvellement et d’étalement urbains.

C’est via cette loi que la détermination de la « zone de construction de réserve » pour le canal et les villes nouvelles est entérinée en 2012 par la décision 2012/357317. Le schéma directeur d’Istanbul est alors modifié et rendu public en 2019, et le principe d’équilibre entre développement économique et ressources environnementales disparaît du rapport, tout comme la volonté de contenir le développement urbain vers le Nord (MEUC 2019) (Document 1). Ces transformations témoignent notamment d’une remise en cause du processus d’harmonisation aux normes européennes, dans un contexte où l’AKP abandonne sa politique pro-européenne à partir des années 2010 (Öniş 2019).

Document 1 : À gauche, le schéma directeur d’Istanbul à l’échelle 1/100 000 validé en 2009, sans canal ; à droite, le schéma directeur après détermination de la « zone de construction de réserve » pour le canal.
Source : MEUC

Dès lors, plusieurs membres de l’opposition déclarent qu’Istanbul ou encore Ankara, qui se développe également via des outils juridiques centralisés, sont des « villes sans planification » (Plansız bir şehir), et font du retour à une planification hiérarchisée et concertée l’un de leurs arguments de campagne pour les élections présidentielles à venir. La municipalité métropolitaine d’Istanbul, sous la direction du CHP depuis 2019, semble en effet déjà préparé l’après-AKP. Elle a ainsi créé la Istanbul Planning Agency (IPA) en février 2020, qui a pour but de proposer la planification d’une ville « juste, verte, créative et avec des Stambouliotes heureux·se·s18 », et d’élaborer à terme un schéma directeur avec des mécanismes participatifs (Gaillet à venir). En résumé, le projet de canal illustre que depuis les années 2010, la planification métropolitaine est de plus en plus l’affaire de la présidence et des ministères.

Une urbanisation du capital pilotée par l’État

Au-delà des discours présentés précédemment, le projet de canal et de villes nouvelles vise à offrir de nouvelles opportunités d’investissement au secteur de la construction, l’un des piliers de l’économie turque19 (Balaban 2011). Le géographe marxiste David Harvey (1978 ; 2001 ; 2004) a ainsi démontré que lors des crises récurrentes de suraccumulation du capital dans le circuit primaire d’accumulation du capital (soit la production de biens et de services), de nouveaux débouchés sont créés pour les entreprises capitalistes par un processus d’expansion urbaine20, via des opportunités d’investissement dans l’environnement bâti (correspondant au circuit secondaire d’accumulation du capital), qui viennent soutenir le processus de production. Comme nous l’avons vu précédemment, dans le cas d’Istanbul, c’est l’État central qui pilote l’expansion urbaine et in fine la création d’opportunités d’investissement.

Ce processus d’étalement urbain est d’abord guidé par la construction d’infrastructures de transport21. Outre la future voie navigable, le projet de canal et de villes nouvelles sera en effet inséré dans un vaste réseau d’infrastructures de transport récemment achevé. Ainsi, le troisième périphérique (Kuzey Marmara Otoyolu, KMO), en grande partie terminé lors de nos excursions urbaines de 2018, entoure l’agglomération urbaine stambouliote entre Basakşehir (rive européenne) et Paşaköy (rive asiatique), en passant par le troisième pont sur le Bosphore, traversant pour l’instant principalement des espaces ruraux et forestiers (Carte 1). KMO s’inscrit dans un réseau autoroutier plus large, Marmara Otoyolu, qui relie Silivri à Kocaeli et Sakarya, ainsi qu’à la route européenne (TEM en turc) allant du Portugal à l’Iran. Le projet de canal comprend par ailleurs 7 ponts, qui seront reliés au réseau de transport existant, et le troisième aéroport, inauguré en 2018, permettra de desservir en quelques kilomètres les futures villes nouvelles. Ces dernières seront ainsi directement reliées au réseau routier métropolitain et régional (Carte 1).

Les infrastructures de transport mentionnées constituent des opportunités d’investissement pour les entreprises capitalistes. Ces infrastructures sont majoritairement réalisées dans le cadre de partenariats Public-Privé, selon un modèle Build Operate Transfer (BOT). Une entité privée (souvent plusieurs entreprises réunies en consortium) reçoit une concession d’un acteur public pour financer, concevoir, construire et exploiter pendant une durée déterminée une installation. À la fin de la durée prévue, l’infrastructure est transférée à l’entité publique. Ce processus permet à l’entité privée de réaliser des profits considérables sur un marché public et à l’entité publique de réaliser une infrastructure sans investissement de départ22. Pour les réaliser, l’État central passe par des appels d’offres, souvent remportées par des entreprises proches du pouvoir. Le troisième pont du Bosphore a ainsi été réalisé par le consortium İCA (entreprise turque İÇTAŞ et entreprise italienne Astaldi), le troisième aéroport par le consortium Cengiz-Kolin-Limak-Mapa-Kalyon, et le troisième périphérique KMO par Cengiz-Limak (rive européenne) et Kalyon-Kolin (rive asiatique). Toutes ces infrastructures de transport viennent poser les bases d’une suburbanisation, qui constituent également des opportunités d’investissement pour le secteur de la construction, qu’il soit privé ou public.

Néanmoins, la mise en oeuvre du processus d’urbanisation du capital dans le nord de la métropole repose avant toute chose sur l’imaginaire du canal : inscrit dans une rhétorique de la grandeur, parfois qualifiée de néo-ottomane, il est la promesse d’une nouvelle Istanbul sur les rives d’un deuxième Bosphore, « site extraordinaire » que les prouesses techniques semblent pouvoir imiter (Moret à venir). Par sa symbolique, le rêve d’un canal-Bosphore crée de la valeur sur des espaces agricoles et pastoraux excentrés originellement peu attractifs pour le capital, produisant déjà des effets avant même sa construction.

II – « C’est comme si le canal était déjà là » : effets du projet de canal et de villes nouvelles sur le secteur foncier

Lorsque le projet de canal est officiellement présenté par R. T. Erdoğan, son tracé exact demeure inconnu pendant plusieurs années. Si le président justifie ce silence afin d’éviter toute spéculation foncière, c’est bien l’inverse qui se produit. Les rumeurs circulent, évoquent un tracé passant vers Silivri ou Küçükçekmece, déclenchant une augmentation de la valeur des terrains dans une grande partie de la région nord-est de l’agglomération urbaine. Ce n’est qu’une fois la « zone de construction de réserve » déterminée en 2012 que les prix des terrains y flambent spécifiquement, créant des opportunités de rente foncière dont différents acteurs tentent de tirer partie.

A) Au nord de la métropole, un marché foncier en ébullition

    Un partage de la rente foncière entre acteurs privés

Pour discuter des dynamiques foncières dans la région, nous rencontrons l’agent immobilier Murat Özçelik (Photo 1). Originaire d’Erzurum, il est dans l’immobilier depuis 14 ans. À Istanbul, il était auparavant dans la région de Şile. Il y a six ans, flairant la bonne affaire, il a ouvert avec son partenaire une agence à Kayabaşı (Başakşehir), Kanal Istanbul Arsa Ofisi, pour se concentrer spécifiquement sur la vente de terrains compris dans la « zone de construction de réserve » liée au canal. Une partie des terrains, notamment vers Kayabaşı, appartiendrait à des familles originaires de Thessalonique et arrivées vers 1935, tandis que d’autres seraient possédés par des familles venue d’Anatolie au gré des migrations internes de la deuxième moitié du XXe siècle23. Son métier consiste à trouver des personnes souhaitant vendre leur terrain. Il prend de « jolies photos » et présente ces opportunités d’achat à ses client·e·s. Si une transaction est effectuée, il prend une commission de 2% sur le prix de vente. Autre possibilité, nous dit-il, plus rare mais aussi plus lucrative, celle d’acheter le terrain via son entreprise et de le revendre ensuite à un prix plus élevé. Pour lui, le projet de canal est donc une aubaine, et il se réjouit du « projet fou » du Président, dont il a accroché le portrait dans son bureau.

Photo 1 : Murat Özçelik, dans son agence Kanal Istanbul Arsa Ofisi
Source : Agathe Fautras (mai 2022)

Murat Bey nous explique que les prix des terrains dans la zone déterminée ont littéralement explosé ces dernières années. En 2011, le mètre carré y est de 6 TL. Après l’annonce du projet, celui-ci n’a cessé d’augmenter : 30, 70, 100, 200, 500, 1000, jusqu’à 2000 TL aujourd’hui, comme le montre la devanture de son agence (Photo 2). Il vend de tout et partout : des terrains « allant de 30 m2 à  300 ha », d’abord principalement près de Kayabaşı, notamment parce que certain·e·s acheteur·se·s y habitent déjà, puis sur toute la zone de construction de réserve. Il semble que l’emplacement n’ait que peu d’importance, tant qu’il est localisé dans la zone du canal. Pourtant, seulement 34% de la « zone de construction de réserve » hors aéroport est ouverte à l’urbanisme. Quand on demande à Murat Bey s’il sait quand cela sera le cas pour le reste de la superficie, il nous assure : « Bientôt ! ».

Photo 2 : Vitrine de l’agence immobilière exposant les terrains à vendre sur la zone du futur canal
Source : Julie Gaillet (mai 2022)

L’agent immobilier nous indique vendre particulièrement à des client·e·s d’Europe (Allemagne, Pays-Bas) et du Moyen-Orient (Arabie saoudite, Qatar, Koweit, Irak, Syrie). Il explique cette dernière dynamique par le fait que la Turquie est perçue comme un pays stable, où ces client·e·s se sentent bien pour vivre, alors que la région du Moyen-Orient est déstabilisée depuis les révolutions arabes de 2011. Il y a aussi de nombreux acheteur·se·s russes et récemment ukrainien·ne·s. Beaucoup de discours relaient l’idée que les terrains sont surtout achetés par des étranger·e·s, et sont généralement assortis d’un discours xénophobe et particulièrement anti-arabe. Les scandales liés à des soupçons de clientélisme autour de la vente du foncier sur la zone du canal alimentent un racisme déjà existant24. Ainsi, la presse révèle en 2019 que Moza bint Nasser al-Missned, mère de l’émir du Qatar, a acquis un terrain de 44 ha dans l’arrondissement d’Arnavutköy (village de Baklalı) (Carte 1), en décembre 2018 à un prix bien en-dessous du marché25, déclenchant d’ailleurs une joute verbale entre le Président et E. İmamoğlu. En revanche, moins relayée est l’acquisition de plus de 60 ha de terrain par Babacan Holding, un conglomérat proche de l’AKP26. S’il existe bien une dynamique de ventes de terrain à des étranger·e·s, il faut toutefois relativiser. D’abord, aucun chiffre ne permet de l’étayer. Et si Murat Bey vend surtout à des étranger·e·s, il faut noter que le nom de son agence, mentionnant spécifiquement Kanal Istanbul, s’adresse avant tout à cette clientèle (d’ailleurs, toutes ses brochures sont en anglais).

En ce moment, en revanche, Murat Bey nous indique que son activité stagne, les personnes acceptant de vendre leur terrain se faisant de plus en plus rares. Il nous explique d’abord qu’il y aurait des centaines d’agences immobilières investies dans la transaction immobilière des terrains sur la zone du canal rien qu’entre Başakşehir et Arnavutköy ; la concurrence est donc rude. De plus, il nous dit que tout le monde attend que leur terrain prenne de la valeur. Les temps sont en fait à la prudence : la lire turque connaît une chute inquiétante depuis plusieurs années, tandis que les élections présidentielles de 2023 laissent les acteur·rice·s de la rente foncière dans l’incertitude : le CHP fait notamment campagne sur son opposition au projet de canal.

Les opportunités d’investissement ne s’arrêtent donc pas aux infrastructures de transport. La perspective d’un nouveau front urbain génère une spéculation foncière dont profitent petits et grands acteurs privés. La rente foncière est d’autant plus importante pour les acheteur·se·s que les terrains de la « zone de construction de réserve » avaient initialement une très faible valeur du fait de leur usage (terrains vacants, agricoles, pastoraux) et de leur localisation excentrée par rapport à la métropole (N. Smith (1987) parle de rent gap). D’après le nouveau gouvernement métropolitain, plus de 30 millions de m2 de terrains auraient changé de main depuis 2011.

La valorisation du foncier public

Si près de 59,2% des terrains situés sur la  « zone de construction de réserve » du canal appartiennent à des entités privées, 21,66% appartiennent au Trésor. Le reste est constituée de forêts, pâturages, retenues d’eau, et d’une variété de propriétés publiques et semi-publiques27. L’annonce du projet de canal par le gouvernement a donc permis en même temps d’accroître la valeur du foncier public.

Alors que l’administration du Logement collectif (TOKI) ne disposait que de 1,54% des terrains sur la zone de construction, une zone de 8 300 ha appartenant au Trésor (soit pratiquement la totalité de son patrimoine foncier sur la zone) lui est transmise à titre gratuit pour assurer la gestion foncière et la construction des deux villes nouvelles (Hervet à venir). Emlak Konut, l’agence municipale dont TOKI est l’actionnaire majoritaire, dispose elle aussi d’un peu plus de 50 ha de terrains sur la zone du canal en 2019, et en acquiert davantage dans les années suivantes (Ibid.). Hormis ces transferts de propriété foncière entre des institutions publiques variées et TOKI, l’administration du Logement collectif peut également procéder à des expropriations ou à une méthode de transfert de propriété, comme nous le verrons dans le cas du quartier de Şahintepe (parties II-B et II-C), pour acquérir davantage de terrains. Les institutions étatiques ont donc elle aussi constitué progressivement un vaste portefeuille foncier sur la zone, qui a aussi pris de la valeur après l’annonce du projet de canal. Cela leur permet à terme de dégager d’importants revenus via la construction des villes nouvelles. F. Hervet (2016) explique ce processus de partage de la rente foncière entre acteurs publics et privés via le modèle de partage des recettes. TOKI acquiert un terrain, et via des compétences élargies à partir des années 2000, peut expulser ses habitant·e·s et le doter de droits à bâtir. TOKI cède alors un terrain prêt-à-bâtir à Emlak Konut, qui vend l’usage du terrain à un promoteur immobilier, souvent proche du pouvoir en place28. Celui-ci se charge de construire un ensemble résidentiel. Emlak Konut reste propriétaire du terrain mais obtient des revenus sur la vente des biens immobiliers, mis en valeur par la proximité du canal.

L’annonce du projet de canal crée ainsi non seulement des opportunités d’investissement pour des acteurs privés mais profite également aux institutions étatiques centralisées. Celles-ci utilisent alors différents procédés juridiques pour étendre leur portefeuille foncier, parfois au détriment des habitant·e·s.

B) Le marché foncier de l’habitat informel : l’exemple de Şahintepe

Portrait d’un village devenu quartier urbain

Après notre visite chez l’agent immobilier, nous nous rendons dans le quartier de Şahintepe, à une grosse dizaine de minutes en minibus. Nous y rencontrons Yasin, habitant et membre de la Solidarité du peuple de Şahintepe (Şahintepe Halk Dayanışmaşı), avec qui nous avions rendez-vous. Şahintepe, littéralement « colline du faucon », est localisé sur une colline dont le versant sud-est se termine par une falaise abrupte. Le quartier semble s’être progressivement étendu vers le Nord sur les pentes plus douces qui descendent vers la vallée, où coule le canal artificiel permettant de gérer les niveaux d’eau de la retenue d’eau potable de Sazlıdere via le lac de Küçükçekmece (Photo 3). En face, on aperçoit le quartier de Güvercintepe, anciennement Bayrampaşa, qui surplombe les grottes de Yarımburgaz (partie III). Le quartier de Şahintepe est aujourd’hui constitué d’environ 40 000 habitant·e·s. Auparavant rattaché à l’arrondissement de Küçükçekmece, il fait partie de celui de Başakşehir depuis 2008. Si le quartier vote majoritairement pour l’AKP (victoires aux élections municipales de 2009 et 2014), Yasin signale qu’il est assez « politisé ». Les activités économiques majoritaires sont l’agriculture, l’élevage et le commerce, avec la présence récente de halles de grossistes alimentaires à proximité du barrage de Sazlıdere29.

Photo 3 : Vue sur le quartier de Şahintepe, depuis le canal artificiel correspondant au futur tracé du canal.
Source : Agathe Fautras (mai 2022)

Dans son documentaire sur la lutte de Şahintepe30, Yasin le décrit comme « une petite Anatolie ». En effet, à partir de la fin des années 1970, dans un contexte de migrations internes notamment dues à l’exode rural puis à la guerre entre l’armée turque et le Parti des Travailleurs du Kurdistan (PKK), des familles venant de toute l’Anatolie commencent à s’y installer, rejoignant souvent leurs proches établi·e·s à proximité. Ceren Ark (2015 : 71), qui a soutenu il y a quelques années une thèse sur ce quartier, explique ainsi qu’une grande partie des habitant·e·s viennent de Tokat, Ordu (mer Noire), d’Iğdır et de Bitlis (Anatolie orientale). À l’époque et jusque très récemment, cette zone rurale n’est pas ouverte à l’urbanisme. Les habitant·e·s s’y installent alors dans une double illégalité, en construisant des gecekondu sans permis de construire et sans titre de propriété. Ce mode d’urbanisation (Roy 2005) est symptomatique de l’absence de politique publique en matière de logement dans la deuxième moitié du XXe siècle en Turquie, qui ne répond pas aux besoins d’une population venue s’installer dans les métropoles de Turquie pour travailler dans les usines alors en pleine expansion, dans le cadre d’une politique d’industrialisation renouvelée à partir des années 1950. En ce sens, l’habitat et le travail informels font intégralement partie de l’économie urbaine (Ibid.).

L’aménagement progressif de Şahintepe

D’abord sans connexion à l’eau et à l’électricité, le quartier se développe au fil des années. Comme l’écrit C. Ark (op. cit.), « Dans un contexte de tolérance associée à une absence de services ou d’infrastructures publiques, c’est par marchandages successifs avec des dirigeants municipaux, ou autres personnes politiquement ou économiquement influentes, que le quartier prend forme ». Par sa gestion des gecekondu, l’État transforme progressivement l’habitat informel en « un type distinct de marché » (Roy op. cit.). Dans les années 1990, alors que les migrations internes augmentent et la population de Şahintepe aussi, l’État distribue aux habitant·e·s des titres de propriété agricoles (hisseli tapu). Il s’agit d’un titre de propriété sur une parcelle de grande superficie, indivisible et inconstructible, partagé entre plusieurs habitant·e·s. Une telle mesure permet à l’État de récolter des impôts (vergi), de s’assurer du soutien électoral des habitant·e·s et de contrôler le processus d’urbanisation, les parcelles ne pouvant être divisées et donc revendues. Si les habitant·e·s sortent certes de l’informalité totale, leur habitation demeure illégale (car pas de droit à bâtir), les maintenant dans une forme d’informalité. En 2008, peu avant les élections municipales, la municipalité de Başakşehir ferme les yeux sur la construction d’étages supplémentaires dans les habitations, entraînant la transformation progressive des gecekondu en apartkondu (Pérouse 2004) (Photo 4). À partir des années 2010, la politique publique de « paix urbaine » (imar barışı) autorise, moyennant paiement, la reconnaissance juridique de ces étages supplémentaires. À Şahintepe, certain·e·s déposent un dossier à cette fin, d’autres ne le font pas. Ces mesures sont typiques de la gestion de l’habitat informel dans les métropoles de Turquie, qui permet d’assurer périodiquement un revenu et un soutien électoral à l’État, sans pour autant distribuer des titres de propriété en bonne et due forme assurant aux propriétaires une liberté sur la gestion de leur terrain. C’est ainsi l’État qui « détermine ce qui est informel et ce qui ne l’est pas », et qui peut « déterminer quelles formes d’informalité vont prospérer ou disparaître » (Roy op. cit.).

Photo 4 : Le tissu urbain à Şahintepe. L’architecture extérieure des bâtiments laisse deviner la construction progressive d’étages supplémentaires (apartkondu)
Source : Alice Moret (mai 2022)

C) “Biz de kaymağını yemek istiyoruz. La lutte des habitant·e·s de Şahintepe contre l’accaparement du foncier par la puissance publique

Une formalisation du statut foncier à double-tranchant

Photo 5 : Yasin nous explique les enjeux liés à son quartier.
Source : Julie Gaillet (2022)

En 2012, comme d’autres quartiers du nord d’Istanbul, Şahintepe est déclaré « zone de construction de réserve ». Plusieurs plans d’application à l’échelle 1/1000 sont préparés (en 2013, en 2015) ; ils sont censés permettre l’obtention de titres de propriété individuels et constructibles (imarlı tapu). C’est une aubaine pour les habitant·e·s : d’une part, alors que le prix de l’immobilier dans la région augmente progressivement, iels peuvent espérer détenir des titres de propriété en bonne et due forme, augmentant la valeur de leur bien ; d’autre part, avec un titre de propriété individuel et constructible, iels peuvent s’arranger entre habitant·e·s d’un même bâtiment et faire appel à un petit promoteur privé pour reconstruire leur immeuble en le densifiant, et obtenir ainsi un logement de meilleure fabrique tout en profitant de la rente foncière31. Cependant, aucun des plans d’aménagement n’aboutit, nous raconte Yasin (Photo 5).

Toutefois, en décembre 2020, dans le cadre de la loi foncière (İmar kanunu) n°3194 et de l’article 1832, un droit à bâtir est finalement ouvert à Şahintepe33. Les titres de propriété individuels et constructibles tant attendus sont distribués aux habitant·e·s par la municipalité de Başakşehir. Un bémol cependant : les terrains concernés par les titres de propriété sont amputés d’une partie de leur superficie, qui est directement récupérée par la municipalité, dans le cadre d’une Part de partenariat de régulation (Düzenleme Ortaklık Payı, DOP), une disposition justement prévue par l’article 18 de la loi foncière. Elle permet aux municipalités de déduire jusqu’à 45% de la superficie d’un terrain, sans l’accord des propriétaires et contre dédommagement (tazminat), afin de construire des services publics (parcs et routes par exemple).

Enfin, en janvier 2022, toujours dans le cadre de l’article 18 de la loi foncière, le MEUC publie les plans d’aménagement à l’échelle 1/5000 et d’application à l’échelle 1/1000 des étapes 1, 2 et 3 de la « zone de construction de réserve » (qui contient 6 étapes au total)34. Les terrains des habitant·e·s de Şahintepe sont alors concernés par un transfert de propriété (mülk transferi). Cette disposition concerne en tout 15 quartiers de la zone répartis entre les arrondissements de Başakşehir et d’Arnavutköy. Concrètement, cela signifie que la propriété d’un·e habitant·e est déplacée sur un autre terrain. Dans ce cas précis, les terrains attribués sont situés à près de 20 kilomètres de Şahintepe, dans l’arrondissement d’Arnavutköy (quartier de Hacımaşlı) (Carte 1). On peut s’étonner du recours à la procédure du transfert de propriété ; c’est généralement davantage l’expropriation d’urgence (acele kamulaştırma) qui est utilisée, justifiée par la mise en place de projets urbains en vertu du bien public. Pour Yasin, le MEUC a appliqué le transfert de propriété en pariant sur une absence de réactions des habitant·e·s.

           La lutte des habitant·e·s de Şahintepe

Après une décision juridique, les citoyen·ne·s ont un mois pour la contester. Dès publication officielle, tout se passe très vite : après quelques semaines, la Solidarité du peuple de Şahintepe est créée afin de mener des actions communes. Des manifestations sont ainsi organisées avec le slogan « On ne transfère pas un voisinage et une vie de quartier ». Yasin nous explique qu’ils font alors face à une forte présence policière : « Nous étions quelques dizaines de personnes, et nous avions en face de nous 16 cars de forces spéciales ». Les habitant·e·s de Şahintepe peuvent compter sur les habitant·e·s du quartier d’en face, Güvercintepe (« la colline aux pigeons ») de l’autre côté de la vallée. Là-bas, quelques années auparavant, le quartier a été soumis à une politique de transformation urbaine, nous raconte Yasin. La police aurait essayé de déloger par la force les habitant·e·s s’y opposant. À l’époque, plusieurs personnes de Şahintepe se sont jointes aux manifestations. Finalement, les habitant·e·s de Güvercintepe ont obtenu gain de cause : le projet de transformation urbaine de leur quartier, piloté par la municipalité, a été abandonné, et iels ont pu faire appel à des petits promoteurs pour reconstruire leurs habitations.

La Solidarité a aussi pour but de mener des actions en justice de façon concertée. Elle est aidée dans ses démarches par des avocat·e·s de l’Association des droits sociaux (Sosyal Hakları Derneği), et particulièrement par l’avocat Can Atalay, une figure de la révolte de Gezi. Le 14 avril 2022, 275 personnes déposent une objection (itiraz) contre le ministère de l’Environnement, de l’urbanisme et du changement climatique. Celle-ci est basée sur un argumentaire de plusieurs pages qui se réfère au droit de propriété protégé par l’article 35 de la Constitution. Le transfert de propriété est ainsi critiqué sur plusieurs points : 1) Le transfert est effectué dans un autre arrondissement, à des kilomètres du terrain actuel, alors que la loi stipule que le transfert doit s’opérer à proximité (dans l’îlot voisin)35 ; 2) Les terrains attribués ont une valeur foncière et des droits à bâtir bien moindres que le terrain d’origine, rendant le transfert invalide ; 3) Du fait de ce transfert, la DOP devient illégale dans la mesure où les habitant·e·s ne pourront pas bénéficier des infrastructures sociales construites grâce à l’amputation d’une partie de leurs terrains ; 4) La DOP est d’ailleurs illégale, car sur certains terrains, elle atteint plus de 60% (la limite légale étant de 45%) ; 5) Le transfert de propriété est appliqué de façon inégalitaire : il ne concerne pas par exemple les halles de grossistes alimentaires nouvellement construites, qui ont pourtant pignon sur le canal, quand les terrains concernés sont bien plus loin du futur tracé ; 6) La procédure doit immédiatement être stoppée, et ce jusqu’au verdict final sur le litige, dans la mesure où elle contrevient au droit de propriété des plaignant·e·s de manière irrémédiable (destruction de leurs habitations).

Il faut aussi noter que le muhtar de Şahintepe (maire de quartier) a lui aussi entamé des démarches en justice avec 200 autres habitant·e·s. D’après un autre membre de la Solidarité, cette « scission » s’explique par un désaccord sur la stratégie à adopter. Le maire de quartier souhaiterait en effet contester le transfert de propriété pour ensuite s’accorder sur une politique de transformation urbaine pilotée par la municipalité. Une stratégie rejetée par les membres de la Solidarité, rendu·e·s méfiant·e·s par 20 ans de politique de transformation urbaine dont de nombreuses associations ont souligné les injustices envers les habitant·e·s. Iels préfèrent faire appel à des petits promoteurs pour tirer partie de l’augmentation de la valeur de leur terrain et de leurs droits de propriété fraîchement acquis, comme à Güvercintepe. Pour Yasin, cette « scission » n’est pas très grave : ce sont différents canaux pour empêcher le transfert de propriété. Toutes deux ont en tout cas une vocation, distribuer plus équitablement la rente foncière : biz de kaymağını yemek istiyoruz36, résume Yasin à propos de la position des habitant·e·s. Il n’est donc pas question ici de contester le projet de canal sur des bases environnementales, mais bien sur le droit à l’habitat et le droit des habitant·e·s, nous dit-il.

Lors de notre entrevue avec la Solidarité, ses membres étaient en attente de la défense (savunma) du MEUC. Dans le même temps, le 25 avril 2022, le verdict du procès de Gezi a été rendu : 7 personnes ont été condamnées à 18 ans de prison, dont l’avocat Can Atalay, tandis qu’Osman Kavala a été condamné à la réclusion à perpétuité. Le 18 mai 2022, la défense du MEUC est transmise à une vingtaine de plaignant·e·s. L’avocat Deniz Özen, lui aussi membre de l’Association des droits sociaux, a pris le relai (bien que Can Atalay continue de suivre le procès depuis la prison de Silivri). Dans un discours retransmis par Halk TV37, il explique que « l’État a reculé ». En effet, le MEUC déclare qu’il prépare un nouveau plan d’application (remplaçant ainsi le précédent), et que dans ce nouveau plan, les propriétés faisant l’objet d’un litige ne sont pas concernées. Cela permettrait de rendre l’objection des plaignant·e·s caduque, les obligeant à verser une compensation à l’État pour une démarche juridique qui n’aurait dès lors plus aucun fondement. Il s’agit d’une stratégie pour affaiblir les ressources des contestataires. Aujourd’hui, la bataille juridique se poursuit, et pour l’instant, aucun·e habitant·e de Şahintepe n’a dû quitter son habitation.

L’annonce du projet de canal et de villes nouvelles a donc permis de valoriser le foncier privé autant que public, bénéficiant à de nombreux acteur·rice·s. Plus particulièrement, les institutions publiques ont progressivement constitué des réserves foncières, par transfert de propriété ou par expropriation d’urgence en s’appuyant sur des dispositions de la loi foncière ; mais celles-ci sont contestées par les habitant·e·s, soutenu·e·s par des associations d’urbanistes et d’avocat·e·s actives sur les questions urbaines. Comme le dit Yasin, bien qu’il ne soit pas encore construit, par tous les effets que produit son annonce, « C’est comme si le canal était déjà là ».

III – Conséquences massives et durables, risques démultipliés et oppositions à une catastrophe annoncée

A) Les mouvements sociaux au coeur de la contestation

L’annonce du projet de canal et de villes nouvelles a rapidement cristallisé les oppositions, dans un contexte de contestation des politiques de transformation et d’étalement urbains mises en œuvre depuis les années 2000, et dont la révolte de Gezi de 2013 a été l’un des points d’orgue (Erdi 2014 ; 2016). La Chambre des Ingénieur·e·s et des architectes Turc·que·s (Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği, TMMOB), et plus récemment la plateforme Ya Kanal Ya Istanbul, sont les acteurs principaux de cette contestation. La TMMOB résume ainsi ses critiques : « Kanal Istanbul est littéralement un exemple de catastrophe et de destruction géographique, écologique, économique, sociologique, urbaine et culturelle38 ».

La plateforme Ya Kanal ya Istanbul est créée vers décembre 2019, au moment où le schéma directeur modifié et le rapport d’Évaluation d’impact environnemental39 (Çevresel Etki Değerlendirmesi, ÇED) sont rendus publics. Elle prend le nom du slogan d’E. Imamoğlu,  « Soit le canal, soit Istanbul », qui avait déjà été utilisé par WWF-Turquie en 2018. La plateforme est soutenue par plus de 140 entités de la société civile : partis politiques, dont le parti kémaliste CHP et le parti de gauche pro-kurde HDP, ainsi que des partis et mouvements de la gauche anticapitaliste (le Parti communiste turc, le parti Emek, les maisons du peuple (Halkevleri), Kaldıraç, etc.) ; chambres de métiers (urbanistes, architectes, avocat·e·s), associations écologistes, féministes, défendant la cause animale,  ainsi qu’un grand nombre de collectifs créées peu après la révolte de Gezi (par exemple, la Protection des Forêts du Nord, le collectif de bicyclette Don Quichotte, plusieurs Solidarités d’arrondissement). Cette plateforme illustre ainsi le rapprochement entre divers courants de gauche qui s’est produit dans les années 2010 et s’est renforcé après la révolte de Gezi (Fautras à venir). Le bureau stambouliote de TMMOB, avec ses différentes branches de métiers, est quant à lui actif dès 2011, notamment parce qu’il a d’abord travaillé à l’annulation du projet de nouvel aéroport faisant partie de la « zone de construction de réserve » (Teulade Denantes à venir).

Ces groupes ont plusieurs moyens d’action pour contester le projet et la validation du ÇED par la Commission d’inspection et d’évaluation (İnceleme, Değerlendirme Komisyonu) intervenant le 17 janvier 2020. TMMOB est particulièrement active dans la réalisation de contre-rapports d’expertise via ses différentes branches. La Chambre des Ingénieur·e·s en Environnement (Çevre Mühendisleri Odası), qui a créé un groupe de travail au moment de la publication du dossier de candidature au ÇED, publie un rapport d’examen technique du projet de canal en février 2018, critiquant son bien-fondé, avec une seconde version en juin 2020 ; la Chambre des ingénieur·e·s miniers (Maden Mühendisleri Odası) produit quant à elle un rapport d’évaluation technique de l’excavation, du dynamitage et du transport du projet ; la Chambre des ingénieur·e·s navaux (Gemi Mühendisleri Odası), un rapport sur la faisabilité maritime40. La TMMOB ouvre aussi un large éventail de procès : contre la validation du ÇED, la détermination de la « zone de construction de réserve », les appels d’offres liés au canal, les plans d’aménagement et d’application aux échelles 1/5000 et 1/1000. Ces procès sont à nouveau intentés dès que ces documents sont modifiés. Pour l’instant, les procès sont toujours en cours.

De son côté, Ya Kanal Ya Istanbul fonctionne comme une plateforme de relais d’informations pour des actions communes. Plusieurs manifestations, prenant la forme de conférences de presse pour éviter la répression (Fautras 2019), ont lieu en 2020 (Küçükçekmece), 2021 (Bakırköy) et 2022 (Kadıköy). Ils mettent également en place une pétition contre le projet de canal qui a aujourd’hui récolté plus de 355 000 signatures41. La plateforme a par ailleurs elle aussi intenté un procès pour faire annuler la validation du ÇED.

D’autres acteurs publient des rapports, dont les conclusions appellent à abandonner le projet de canal et de villes nouvelles : WWF-Turquie réunissant des universitaires turc·que·s pour sa rédaction (décembre 2019), Doğa Derneği (mars 2020), l’IBB (juillet 2020), l’association de Recherche des Forêts du Nord (Kuzey Ormanları Araştırma Derneği). Enfin, des groupes tels que Hiking Istanbul (créée dans la continuité de Gezi) et İki deniz arası , soutiens de Ya Kanal ya Istanbul, organisent des randonnées sur le futur tracé du canal pour sensibiliser à la préservation du patrimoine naturel existant.

B) Éléments de contre-expertise : des destructions irréversibles

Les rapports d’expertise réalisés par les différents acteurs susmentionnés sont alarmants. Les travaux d’aménagement de ce « projet fou », dont la durée est estimée à 7 ans, et l’expansion à terme d’un vaste front urbain, menacent de façon irréversible les valeurs patrimoniales et environnementales42 d’Istanbul et de toute la région métropolitaine (IBB 2020).

Ainsi, selon le rapport de l’IBB, le percement du canal impliquerait de creuser, excaver et déplacer plus d’un milliard de m3 de terre, ce qui correspondrait à des milliers de trajets en camion par jour pendant plusieurs années. Dans la même veine, la construction des villes impliquerait une importante émission de CO2, par la production de matériaux de construction (le béton est très émetteur de CO2), leur transport ou par l’émission de déchets volumineux et difficiles à traiter. Une fois les chantiers achevés, les villes nouvelles engendreraient des trajets supplémentaires, en grande partie effectués en voiture individuelle, ainsi que des pollutions issues des industries et de la logistique. La municipalité métropolitaine d’Istanbul (IBB 2020) estime ainsi que ce projet conduirait à émettre 2 millions de tonnes de CO2 supplémentaires chaque année. Le soulèvement des particules entraînerait par ailleurs une pollution de l’air, et la destruction entamée des forêts du Nord jouant un rôle de filtration, réduirait considérablement la qualité de l’air dans les environs.

Par ailleurs, sur toute zone de projet, 129 sites archéologiques ont été identifiés (IBB 2020). Selon les documents publiés par le MEUC, certains seraient préservés dans des parcs archéologiques ou des sites de visite (T. C. Cumhurbaşkanlığı 2021). Selon les opposant·e·s en revanche, la plupart seraient détruits ou risquent d’être endommagés. Ce serait par exemple le cas des grottes de Yarımburgaz, que nous pouvions observer depuis Şahintepe (Photo 6). Elles recèlent des traces d’occupation humaine remontant à environ 400 000 ans, et aurait possiblement servie à la colonisation du continent européen par homo erectus. Elles ont aussi probablement été utilisées comme église pendant l’époque byzantine.

Photo 6 : Les grottes de Yarımburgaz, à flanc de falaise. Au-dessus, le quartier de Güvercintepe.
Source : Julie Gaillet (mai 2022)

La « zone de construction de réserve » prévue pour accueillir les villes nouvelles entraînera également la disparition de vastes surfaces actuellement végétalisées (champs, pâturages, forêts, zones humides). Les rapports alertent particulièrement sur la destruction de milieux variés et étendus accueillant une faune et une flore endémique protégées. Le lac de Sazlıdere et ses abords (Photo 7) sont ainsi l’habitat du souslik d’Europe, un petit rongeur menacé de disparition, de poissons d’eau douce, d’insectes et de petits mammifères. Il se situe également sur la route des oiseaux migrateurs quittant l’Afrique pour l’Europe entre fin mars et début avril. L’hiver, environ 10 000 oiseaux aquatiques séjournent dans ce lac. Enfin, c’est un lieu de reproduction crucial pour les tortues aquatiques et les cigognes, que nous avons pu apercevoir dans le ciel lors de notre pause au barrage de Sazlıdere et de notre balade à Yeniköy.

Photo 7 : Le lac de Sazlıdere et ses abords, un habitat pour de nombreuses espèces animales et végétales.
Source : Alice Moret (mai 2022)

Du côté du lac de Terkos, on trouve également des dunes côtières avec leur faune et flore spécifiques ; des forêts peu étendues mais cruciales pour l’habitat, la nourriture et la reproduction de nombreuses espèces animales ; des prairies, parfois utilisées comme pâturage, et des zones humides. Selon les plans publiés, le lac de Terkos devrait être préservé par la construction d’un mur qui séparerait les eaux salées du canal des eaux douces du lac. Cependant, selon les opposant·e·s au projet, la construction d’une voie navigable et de tant d’infrastructures aussi près du lac de Terkos bouleverserait forcément les écosystèmes de cette zone.

Le percement du canal, constituant un deuxième passage entre la mer Noire et la mer de Marmara, modifierait les courants marins et les écosystèmes côtiers. Il affecterait ainsi les migrations des poissons et accélérerait l’introduction d’espèces exogènes, parfois invasives, ce qui est déjà un problème important en mer de Marmara et dans le Bosphore. De plus, plusieurs scientifiques craignent l’accentuation du phénomène d’eutrophisation touchant la mer de Marmara, avec des répercussions potentiellement dramatiques sur la faune et la flore marines (IBB 2021). Si la mer Noire était touchée par le même phénomène, les stocks de poissons pourraient être affectés, prévision que le gouvernement conteste (T.C. Cumhurbaşkanlığı 2021).

C) Une remise en cause de l’équilibre entre vie et ressources urbaines

Par ses effets, le projet de canal et de villes nouvelles viendrait remettre en cause l’équilibre entre ressources et vie urbaines, notamment la production alimentaire régionale, qui sert en partie à alimenter la métropole. La mer Noire constitue actuellement une zone de pêche importante pour l’approvisionnement alimentaire d’Istanbul, alors qu’il s’agit déjà d’une des mers les plus surexploitées au monde. Dans ces écosystèmes fragiles, des modifications du niveau, de la salinité, de la composition chimique, de la température de l’eau et de la composition de la faune mettraient en péril cette mer et ses ressources. Enfin, si un canal était creusé, il faudrait bien stocker la terre excavée quelque part. Au départ, les projets de canal et d’aéroport avaient été conçus conjointement et la terre extraite du tracé du canal devait constituer les remblais de l’aéroport. Comme les deux projets ont été dissociés, le milliard de m3 de terre excavée (IBB 2021) serait déversé sur la côte, à proximité de Karaburun, ce qui redessinerait le trait de côte, couperait les dunes de la mer et détruirait les écosystèmes côtiers sous-marins, importants pour la pêche. L’approvisionnement alimentaire en poisson serait ainsi menacé. La disparition des espaces agricoles entraînerait par ailleurs une baisse de la production conjuguée à une augmentation de la population métropolitaine. Il faudrait alors aller chercher la nourriture des Stambouliotes toujours plus loin, en accroissant les importations, pourtant très coûteuses dans le contexte de dévaluation de la monnaie turque et de guerre en Ukraine.

La construction du canal et des villes nouvelles menace également la durabilité de l’approvisionnement en eau potable d’Istanbul. Depuis l’époque byzantine, les ressources en eau douce de la région nord sont acheminées pour alimenter la vie urbaine. On trouve encore aujourd’hui des infrastructures byzantines et ottomanes de captage et d’acheminement de l’eau de Terkos, notamment dans l’arrondissement d’Arnavutköy. Le barrage de Terkos (Photo 8) a été mis en service en 1883 ; il peut contenir jusqu’à 162 000 m3 d’eau, ce qui en fait le deuxième plus grand bassin d’Istanbul, après celui d’Ömerli, que nous avons visité en mars 2022. Terkos équivaut à à 1/6e de la consommation totale de la métropole. Si le lac de Terkos n’est pas situé sur le tracé du canal, celui-ci sera construit sur la zone de protection de son bassin versant, établie par le Règlement sur la lutte contre la pollution de l’eau (Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği) de 1988. La construction d’infrastructures et les activités humaines seront donc des sources de pollution directe pour le réservoir, qui nuiront à terme à la potabilité de l’eau. Le réservoir de Sazlıdere a quant à lui été aménagé en 1998 afin d’alimenter en eau la rive européenne d’Istanbul. Il peut collecter jusqu’à 89 000 m3 d’eau, ce qui correspond à la consommation totale de la ville pendant un mois (entre 5% et 8% de la consommation totale). Dans ce cas, le creusement du canal entraîne une destruction de ce réservoir. Les scientifiques alertent ainsi sur la baisse drastique des réserves en eau de la métropole (évaluée à 20% si le canal est construit), alors que la population stambouliote continue d’augmenter, ainsi que la consommation en eau, du fait de l’évolution des modes de vie. Cela dans un contexte de baisse des précipitations due au changement climatique de nature anthropique. La perte de surfaces végétalisées, qu’il s’agisse des forêts mais aussi des prairies et steppes, peut aussi limiter les précipitations en perdant les effets redistributeurs de l’évapotranspiration des plantes. Les volumes d’eau douce disponibles en seraient encore réduits. Le gouvernement prévoit la compensation de cette perte de ressources en eau par la construction en cours du barrage de Melen, située à plus de 150 km du centre d’Istanbul sur la rive asiatique. La même logique se répète dans tous les secteurs : aller chercher toujours plus loin les approvisionnements alimentaires et en eau, au prix d’infrastructures coûteuses, d’artificialisation des sols, d’inégalités environnementales et de dépenses énergétiques.

Photo 8 : Le lac de Terkos, second plus important réservoir d’eau potable d’Istanbul.
Source : Alice Moret (mai 2022)

Ouverture : Un projet imaginaire ?

Malgré les avancées du projet, on peut se demander si le creusement du canal sera véritablement mené à bien, en tout cas à court et moyen terme. Le contexte est particulièrement incertain : la dévaluation de la lire turque depuis plusieurs années produit une augmentation drastique du prix des matières premières et in fine des coûts de construction, mettant à l’arrêt de nombreux chantiers ; les recours en justice exposés précédemment ralentissent le processus de mise en œuvre du projet, l’opinion publique est pour près de la moitié opposée à Kanal Istanbul43, et la perspective des élections présidentielles limite les investissements, dans la mesure où la réalisation du canal est probablement suspendue à la victoire de l’AKP, bien incertaine dans un contexte de crise économique et d’usure du pouvoir face aux différents partis d’opposition. En fait, si le canal devait être réalisé, il le serait dans plusieurs décennies. Dans son discours de juin 2021, R. T. Erdoğan expose les raisons du retard pris par le projet, arguant de la nécessité de conduire de nombreuses études techniques pour sa réalisation. Un retard pour le moins inhabituel, alors que l’AKP a fait de la vitesse (rapidité de construction, réduction de l’espace-temps) l’un des éléments centraux de sa politique d’aménagement (J.-F. Pérouse, dans Toumarkine, Pérouse, Karaman 2022). Le projet est désormais évoqué pour l’horizon 2053, date anniversaire des 600 ans de la prise de Constantinople par les Ottomans.

Il est toutefois indubitable que les avancées pour la réalisation du canal vont bon train, et sont l’occasion d’une répartition de la rente foncière aux entreprises proches du pouvoir, notamment dans le secteur de la planification et du conseil. Par exemple, en juillet 2017, l’entreprise Yüksel Proje A.Ş, connue pour ses études pour le Marmaray, le 3e pont du Bosphore ou encore le pont Osmangazi, remporte l’appel d’offre, où elle est la seule candidate, pour l’étude du projet (Kanal Istanbul Proje Etütü), pour une valeur de 35 millions de TL44. Elle réalise ainsi plus d’une centaine de prélèvements dans le sol sur 5 itinéraires différents, alors que le tracé du canal n’est pas encore définitif. Mais les avancées pour la voie navigable s’arrêtent là : on ne connaît pas encore le nom de l’entreprise contractante pour le creusement du canal, et aucun appel d’offres n’a été publié à ce sujet. Le projet de villes nouvelles est peut-être plus avancé. La « zone de construction de réserve » a été planifiée par l’entreprise municipale Boğaziçi Peyzaj İnşaat Müşavirlik A.Ş, aussi appelée BİMTAŞ45, via un protocole signé le 22 mai 2015 avec le MEUC et l’IBB, alors gouvernée par l’AKP. Comme on l’a vu, le schéma directeur a été validé par le MEUC en 2019 et les plans d’aménagement et d’application des premières étapes ont été rendus publics en 2020. Plus encore, en octobre 2021, l’administration du Logement collectif et le MEUC publient successivement 5 appels d’offres qui couvrent la construction en plusieurs étapes de 3100 logements dans le quartier de Sazlıbosna (Arnavutköy) (Carte 1)46. Cependant, en décembre 2021, les appels d’offres sont tous annulés, par manque de candidatures, rapporte le quotidien Cumhuriyet.

Finalement, c’est peut-être davantage la réalisation d’infrastructures de transport dans le nord de la métropole qui connaît les plus importants développements. Celles-ci ont pour objectif affiché de desservir les villes nouvelles du canal et viennent ainsi soutenir l’imaginaire selon lequel le projet sera réalisé. Pourtant, ces infrastructures semblent surtout s’inscrire dans une planification à l’échelle régionale, notamment élaborée avec l’UE, sans rapport nécessaire avec le canal. L’exemple du pont de Sazlıdere est particulièrement éclairant. En juin 2020, Rönesans Holding, un consortium qui a réalisé le palais présidentiel et plusieurs hôpitaux urbains (Şehir hastaneleri), remporte l’appel d’offres émis par la direction générale des Autoroutes (Karayolları Genel Müdürlüğü) pour sa construction47. Le chantier est alors inauguré en grande pompe par R. T. Erdoğan le 26 juin 2021, où le pont est présenté comme la première pierre au creusement du canal. Pourtant, il faut rappeler qu’avant d’être lié au canal, le pont de Sazlıdere fait partie de l’extension de Kuzey Marmara Otoyolu, sur la section Başakşehir-Bahçeşehir-Nakkaş48 (Carte 1). Un an après, le chantier est toujours en cours (Photo 9). De la même manière, un appel d’offres est émis en juin 202149 pour la construction de la voie de train à grande vitesse entre Halkalı et Kapıkule (frontière bulgare), spécifiquement pour le tronçon Halkalı-Ispartakule, sous le nom de « Passage du canal d’Istanbul » (Kanal İstanbul Geçişi) (Carte 1). Cette ligne, en partie financée par la Banque européenne de Reconstruction et de Développement50 (BERD), reliera à terme le réseau ferroviaire turc à l’UE via la Bulgarie.

Photo 9 :  À proximité du barrage, le pont de Sazlıdere en construction.
Source : Alice Moret (mai 2022)

En somme, il semble que tous ces appels d’offres ont pour but d’une part de développer un réseau de transport posant de façon irrémédiable les bases d’un nouveau front urbain, planifié ou non, et d’autre part de maintenir la croyance en la réalisation du projet de canal et de villes nouvelles, afin de sécuriser des investissements de plus en plus incertains (Hervet à venir op. cit.). C’est sans doute pour cela que R. T. Erdoğan s’exprime régulièrement sur le canal, se posant en garant du projet. Il déclare ainsi : « Tous les projets que nous avions dit que nous ferions, nous les avons faits ! ». À l’inverse, les partis d’opposition martèlent que le canal est un « mensonge ». Özgür Karabat, membre du CHP, ajoute ainsi à la fébrilité ambiante : « Malgré nos avertissements, mon conseil à celleux qui collectent des titres de propriété là-bas, c’est de se mettre à l’agriculture !51 ».

Finalement, Kanal Istanbul est avant tout tributaire du résultat des élections de 2023. Si l’AKP l’emporte, il est certain que malgré le retard, le parti continuera un travail entamé depuis 2011. Les partis concurrents comme le CHP, le İyi Parti et le HDP ont quant à eux manifesté leur opposition au projet52. Kanal Istanbul est par ailleurs un important point de clivage entre le gouvernement central et la municipalité métropolitaine stambouliote, via les joutes verbales récurrentes entre R. T. Erdoğan et E. Imamoğlu. Dans les politiques d’aménagement centrales et locales, divergentes depuis 2019, les deux partis se positionnent particulièrement sur la question environnementale. Pour l’un, le canal est l’un des projets les plus écologiques de Turquie ; pour l’autre, c’est une catastrophe annoncée. On retrouve aussi ce clivage dans l’aménagement des espaces verts à Istanbul : d’un côté l’État central aménage des « Jardins du Peuple » (Millet Bahçesi) (Karaman, dans Toumarkine, Pérouse, Karaman 2022 ; Karaman à venir), dont l’un d’entre eux sera mis en œuvre dans l’aéroport d’Atatürk désormais inutilisé. De l’autre, le gouvernement métropolitain CHP aménage à toute vitesse des parcs urbains le long d’une quinzaine de rivières urbaines, des « vallées de la vie » (Yaşam vadisi), et ambitionne de les achever avant les élections municipales de 2024 (Gaillet op. cit.). La percée de la question environnementale dans les enjeux électoraux, de même que la question de la participation politique des citoyen·ne·s à la fabrique de la ville, est sans aucun doute liée à 20 ans de contestations des politiques urbaines hypercentralisées de l’AKP. Ces contestations ont eu une forte résonance lors de la révolte de Gezi dont on perçoit encore aujourd’hui les effets sur l’espace politique (Fautras à venir op. cit.). Si le CHP s’oppose au projet de canal, il ne faut cependant pas oublier qu’il est lui aussi un parti développementaliste. Dans son discours d’opposition au canal, E. Imamoğlu s’empresse ainsi de préciser : « Moi je suis un bâtisseur. Mais j’ai l’ambition de réaliser de projets utiles53 ». Une position semblant soutenir un « capitalisme vert », bien éloignée des voeux de la gauche anticapitaliste luttant contre le projet.

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  1. À noter que la première évocation du canal a été faite en mai 2009 par Binali Yıldırım, alors ministre des Transports, devant la Grande assemblée nationale de Turquie, puis par Recep T. Erdoğan dans un article de Hıncal Uluç intitulé « Un projet fou du Premier ministre » en septembre 2010. []
  2. Cette formule serait une référence aux « projets fous » imaginés par les sultans ottomans. 41 de ces ouvrages sont répertoriés dans le livre Osmanlı’nın Çılgın Projeleri (Les projets fous des Ottomans), écrit par Turan Şahin et publié en février 2012. On compte ainsi des projets qui nous sont aujourd’hui familiers : un tube sous le Bosphore pour relier la rive européenne à la rive asiatique, un pont traversant le Bosphore, plusieurs projets de canal pour relier différentes mers. []
  3. Notons que  c’est la « vision 2053 » qui est désormais évoquée dans les discours de l’AKP, année qui célèbrera les 600 ans de la prise de Constantinople. []
  4. Arnavutköy (Karaburun, Yeniköy, Terkos, Durusu, Tayakadın, Boyalık, Baklalı, Yassıören, Dursunköy, Çilingir, Hadımköy, Haraççı, Sazlıbosna, Deliklikaya, Hacımaşlı, İmrahor, Bolluca), Eyüp (Pirinççi, Akpınar, İhsaniye, Ağaçlı, Odayeri, Işıklar), Sultangazi (Malkoçoğlu), Esenler (Oruçreis), Bayrampaşa (Yıldırım), Bağcılar (Mahmutbey), Başakşehir (Şamlar, Kayabaşı, Altınşehir, Başak, Güvercintepe, Şahintepe), Küçükçekmece (Yarımburgaz, İstasyon, Kanarya, Fatih, Cennet), Bahçelievler, Bakırköy (Basınköy), Çatalca, Esenyurt et Avcılar (Yeşilkent, Tahtakale, Firuzköy, Üniversite, Gümüşpala, Denizköşkler). []
  5. Une excursion sur les traces de Kanal Istanbul avait été également organisée en 2015, faisant l’objet d’un compte-rendu photographique. URL : https://oui.hypotheses.org/3024 []
  6. Les affiches promouvant la construction future du canal évoquent « un rêve » qui deviendra « réalité », comme pour le Marmaray. []
  7. À titre de comparaison, le Bosphore mesure entre 698 m et 3000 m de large, mais n’est pas navigable sur toute la largeur, et 32 km de long. []
  8. Selon les informations fournies par la Direction générale de la sécurité côtière (Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü). Source : https://www.kiyiemniyeti.gov.tr []
  9. Le cycle d’excursions urbaines 2020 (Youenn Gourain et Alice Moret), interrompu par la pandémie COVID-19, s’est particulièrement penché sur la notion de front urbain, en questionnant les différentes formes de limites et de frontières entre les espaces naturels et les espaces urbains. La première excursion portait sur la ligne de tramway T4 qui va jusqu’à Habipler. []
  10. Source : https://webdosya.csb.gov.tr/db/mpgm/icerikler/istanbul-cdp-arastirma-raporu-20191230132836.pdf []
  11. Source : https://www.istka.org.tr/media/1063/2014-2023-İstanbul-bölge-planı.pdf []
  12. Kanal İstanbul, sadece Türkiye’nin değil, belki de dünyanın en çevreci projesi olarak hayat gerçekleşecektir”. Discours de R. T. Erdoğan du 26 juin 2021. Source : https://www.youtube.com/watch?v=3x9vRfl_j9M []
  13. Renommé ainsi en octobre 2021, auparavant Ministère de l’Environnement et de l’Urbanisme. []
  14. Celui-ci est établi par le Ministère de la stratégie et du budget (Stratejik ve Bütçe Bakanlığı). []
  15. TOKI est également concernée par le déploiement de l’arsenal juridique permettant des interventions exceptionnelles dans le tissu urbain. À partir des années 2000, l’Administration a été dotée d’un immense portefeuille foncier et de prérogatives élargies, devenant ainsi un acteur central de la puissance publique dans le secteur de la construction. Pour plus de détails, se rapporter aux travaux de S. Kayasü & E. Yetişkul (2014) et J.-F. Pérouse (2014). []
  16. Source : https://www.mevzuat.gov.tr/mevzuatmetin/1.5.6306.pdf []
  17. Source : https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/09/20120908-18.htm. Puis sensiblement révisée en 2014 par la décision 2014/6028. Source : https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2014/04/20140430-5.htm []
  18. “adil, yeşil, yaratıcı şehir, mutlu İstanbullu”. Source : https://ipa.istanbul/baskanin-mesaji []
  19. Le rapport du schéma directeur de 2009 indique ainsi clairement que le projet de canal vise à « soutenir la croissance économique de notre pays » (p. 8). []
  20. L’autre processus permettant d’ouvrir des débouchés est le renouvellement urbain, mis en œuvre par l’AKP depuis 2002 via la politique de transformation urbaine. []
  21. Là aussi, le rapport du schéma directeur de 2009 est explicite à ce sujet : « des décisions d’investissement à grande échelle (train à grande vitesse, pont Yavuz Sultan Selim et autoroute du nord de Marmara, etc.) ont été prises par le ministère des Transports et des infrastructures, qui guidera également le développement de la même région » (p. 9). []
  22. À noter que les contrats BOT en Turquie se font généralement à l’avantage des entreprises privées. L’entité publique garantit en effet un certain niveau de revenus d’exploitation à l’entité privée. Si ceux-ci ne sont pas au rendez-vous, l’entité publique doit lui verser des compensations. C’est le cas pour le troisième pont du Bosphore : ouvert à la circulation en 2016, le nombre de véhicules empruntant le pont et payant un péage est très endessous des niveaux garantis. De ce fait, l’État a versé plusieurs dizaines de millions d’euros de compensation au consortium İCA en 2018. Le projet de canal devrait suivre le même modèle : un partenariat public-privé BOT où le coût du projet, s’il n’atteint pas les garanties, sera supporté par l’État. Source : https://www.cumhuriyet.com.tr/haber/resmi-gazetede-yayimlandi-kanal-istanbula-devlet-garantisi-verildi-1821924 []
  23. Anecdote intéressante, Murat Bey nous raconte qu’Abdullah Öcalan aurait travaillé en 1972 à la Direction générale du registre foncier et du cadastre, et aurait ainsi « facilité l’acquisition de titres de propriété pour ses ami·e·s », nous donnant un aperçu du fonctionnement du marché foncier de l’habitat informel (partie II-B). []
  24. L’axe Migrations et Mobilités (aMiMo), en collaboration avec Göç Araştırmaları Derneği (GAR), organise un séminaire mensuel traitant entres autres des relations entre différentes migrations et la société hôte. []
  25. Source : https://www.cumhuriyet.com.tr/haber/katarin-kanal-aski-44-donum-arazi-satin-aldi-1708157. Ensuite, en juillet 2020, la publication des plans d’application a révélé que ces terrains se situaient sur la 1ère étape de la réalisation de la ville nouvelle, augmentant ainsi encore davantage leur valeur foncière. []
  26. Source : https://www.gazeteduvar.com.tr/ekonomi/2018/03/01/kanal-istanbulda-600-metrekare-arsa-topladilar []
  27. Rapport du MEUC, p. 170. Source : https://webdosya.csb.gov.tr/db/mpgm/icerikler/istanbul-cdp-arastirma-raporu-20191230132836.pdf []
  28. Elise Massicard (2014 : 13) rapporte que pour la période 2002-2007, « seulement 700 entreprises ont bénéficié des appels d’offre de TOKI » (sur 70 000 entreprises habilitées à répondre à des appels d’offre), et qu’une soixantaine d’entre elles s’accaparent « 60 % du montant total des appels d’offres réalisés », laissant planer des « soupçons de favoritisme ». []
  29. Ces halles ont été achevées en 2021, suite à un appel d’offres du MEUC et de TOKI. Source : https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/rami-gida-toptancilari-hali-esnafi-basaksehirdeki-modern-carsiya-tasinmaya-hazirlaniyor/2191302 []
  30. Kanalı beklerken (« en attendant le canal »). Pour le visionner : https://www.youtube.com/watch?v=X5U8V_qy6FA []
  31. Prenons l’exemple d’un bâtiment où il existe plusieurs appartements et où habitent différentes familles. Si elles s’entendent, elles peuvent faire appel à un promoteur privé pour reconstruire leur bâtiment, plus moderne, avec un ou plusieurs étages supplémentaires (densification du bâti). Chacun y trouve un intérêt : les familles disposent d’un nouvel appartement dont la valeur et le confort augmentent par rapport au précédent, et le promoteur privé est payé en obtenant la propriété d’un ou plusieurs appartements dans le bâtiment, qu’il revend généralement. []
  32. Source : https://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.3194.pdf []
  33. Source : https://istanbul.csb.gov.tr/istanbul-ili-basaksehir-ilcesi-sahintepe-mahallesinde-3194-sayili-imar-kanununun-18.maddesi-hukumlerince-hazirlanan-imar-uygulamasina-iliskin-aski-tutanagi-duyuru-411586 []
  34. Les premiers plans d’application ont été publiés en 2020, mais ceux-ci ont subi des transformations récurrentes jusqu’à 2022. []
  35. Plus encore, les terrains de quartiers de Başakşehir sont transférés dans l’arrondissement d’Arnavutköy, tandis que ceux d’Arnavutköy sont transférés à Başakşehir, démontrant la non-prise en compte du critère de proximité dans l’attribution des terrains. []
  36. « Nous aussi, nous voulons notre part du gâteau ». []
  37. Source : ​​https://halktv.com.tr/halktv-ozel/kanal-istanbul-surgununde-yeni-imar-plani-bakanlik-sahintepede-geri-adim-680066h []
  38. “Uyarıyoruz! Kanal İstanbul, tam anlamıyla coğrafik, ekolojik, ekonomik, sosyolojik, kentsel ve kültürel bir yıkım ve felaket önerisidir”. Extrait de la conférence de presse de TMMOB le 28 mars 2018. []
  39. Le rapport du ÇED sert à déterminer les effets temporaires et permanents d’un projet sur l’environnement. Les effets négatifs doivent être minimisés pour le préserver sans toutefois entraver le développement économique, social et culturel ; sa validation est requise pour entamer les projets. []
  40. Source : https://www.cmo.org.tr/resimler/ekler/83bd3a6ffe4e7c2_ek.pdf?tipi=67&turu=H&sube=2 ; http://tmmobistanbul.org/haber-detay/325 ; https://www.maden.org.tr//resimler/ekler//b1e85406f5_178188819_ek.pdf ; https://yakanalyaistanbul.org/wp-content/uploads/2021/04/kanalistanbulkomisyonuonraporu.pdf []
  41. Source : https://www.change.org/p/yakanalyaistanbul-istanbul-halkının-karşı-çıktığı-kanal-istanbul-projesinden-derhal-vazgeçilmesini-talep-ediyoruz-csbgovtr-uabakanligi?redirect=false []
  42. Une distinction conceptuelle mise en question par Julien Boucly au sein de l’école doctorale « Patrimoine et environnement dans l’espace urbain » (GIS-MOMM-IFEA), qu’il a organisée en juin 2022 dans le cadre d’un post-doctorat. []
  43. D’après un sondage MetroPOLL de juin 2021, 48,6% de la population turque s’oppose au projet, tandis que 37,6% le soutiennent et 13,8% ne se prononcent pas. Source : https://www.cumhuriyet.com.tr/galeri/inadina-kanal-istanbulu-yapacagiz-diyen-erdogana-anket-soku-1847944 []
  44. Source : https://medyascope.tv/2019/12/20/kanal-istanbul-gercekleri-2-proje-ihalesini-alan-sirketin-kimligi/ []
  45. Fondée en 1997, BİMTAŞ fournit des services de faisabilité, d’étude, de conseil et de planification aux filiales de la municipalité métropolitaine d’Istanbul, aux municipalités d’arrondissement, aux institutions publiques et privées pour la réalisation d’investissements dans les infrastructures et les superstructures. Source : https://bimtas.istanbul/kurumsal/hakkimizda []
  46. Source : https://www.evrensel.net/haber/448731/kanal-istanbuldan-geriye-toki-insaatlari-mi-kalacak []
  47. Source : https://emlakkulisi.com/kanal-istanbulun-ilk-koprusunu-hangi-sirket-yapacak/676633 []
  48. Dans la continuité de ce pont, le consortium remporte également l’appel d’offres pour la réalisation de la section d’autoroute susmentionnée, en juillet 2020. []
  49. L’appel d’offres a été attribué au consortium Gülermak-Yapı et Yapı-Taşyapı une première fois en août 2021, puis en juin 2022 pour un montant de 6 milliards de TL, après une annulation du premier appel d’offres pour vice de procédure. []
  50. À noter que le nom de l’appel d’offre, spécifiquement estampillé Kanal Istanbul, a très probablement entraîné le retrait du soutien financier de la Banque européenne pour la Reconstruction et le développement (BERD) spécifiquement pour cette section. Source : https://www.sozcu.com.tr/2021/yazarlar/cigdem-toker/kanal-istanbul-ve-ebrd-gercegi-6516773/ []
  51. “Uyarılarımıza rağmen oradan tapu toplayanlara önerim, çiftçiliği öğrensinler!” Source : https://www.gazeteduvar.com.tr/chpli-karabat-kanal-istanbula-guvenip-arazi-alanlar-yaya-kaldi-ciftciligi-ogrensinler-haber-1567025 []
  52. Le HDP a ainsi intenté un procès au MEUC devant le tribunal administratif pour l’annulation du rapport ÇED du projet Kanal Istanbul, tandis que S. Demirtas, coprésident du HDP emprisonné depuis 2016, a également rédigé une lettre de soutien à la plateforme Ya Kanal ya Istanbul. Source : https://t24.com.tr/haber/demirtas-tan-ya-kanal-ya-istanbul-koorniasyonu-na-dayanisma-mesaji,862004 []
  53. “Ben projeci bir insanim. Ben faydalı proje üretme konusunda iddialı bir insanim” (35’35). Source : https://www.youtube.com/watch?v=Yjs60adT6yI []

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